Neue Bahngewerkschaft EVG gegründet

Ein erster Bericht vom Gründungskongress der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG am 1. Dezember 2010 in Fulda

Es mag am Winterwetter, den drohenden juristischen Fußangeln im Übergangsprozess oder einfach der Fülle von Problemen gelegen haben, die auf die neue neue Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG zukommen. Jedenfalls waren weite Teile der zweitägigen Veranstaltung in Fulda nicht von Euphorie, sondern von nüchterner Sachlichkeit geprägt.

Dabei schrieben die 430 Delegierten aus beiden Quellorganisationen, die mit erdrückender Mehrheit den Weg für den Zusammenschluss freigaben, in Fulda ein neues Kapitel Gewerkschaftsgeschichte. Erstmals nach 1945 hat mit der GDBA ein Mitgliedsverband des Deutschen Beamtenbunds (DBB) seine Mitglieder und Vermögen in eine neue DGB-Gewerkschaft eingebracht.

Der Weg aus dem DBB in den DGB war für die GDBA äußerst steinig. Weil sie Nachahmungseffekte verhindern wollte, griff die Berliner DBB-Zentrale vor einem Jahr zu gezielten Stör- und Sabotageversuchen, um die GDBA zu atomisieren, kappte deren Zugang zu Website und Mitgliederdaten und forderte die Mitglieder per Brief zum Austritt auf. Letztlich verlor die GDBA nur 2000 Mitglieder. 30.000 gehören jetzt zur EVG.

Die erste Stunde beim ersten Gewerkschaftstag der neuen EVG am Mittwoch war die Stunde des Heinz Fuhrmann. Wie kein anderer wirkte der 63-jährige Lokführer als Motor der Vereinigung. Der gebürtige Bremer war von den 1980er Jahren bis nach der Jahrtausendwende hauptamtlicher Sekretär und langjähriger Vizechef der Lokführergewerkschaft GDL. 2002 kam es zum Zerwürfnis mit der GDL. Fuhrmann hatte Glück, musste nicht wieder auf die Lok, sondern kam bei der GDBA unter und wurde bald deren Vizechef. Nun baute er zusammen mit Alexander Kirchner, dem neuen EVG-Chef, die Tarifgemeinschaft (TG) auf, in der beide Organisationen seit 2005 an einem Strang ziehen. Die TG wurde zur Keimzelle der Einheit.

Fuhrmann beschrieb seine Entfremdung von der GDL seit den 1990er Jahren. Deren „Abgrenzungsphilosophie“ habe so weit geführt, dass man bei Seminaren die DGB-Konkurrenz als „Gegner“ und „Ratte“ dargestellt habe. Die Berufsgewerkschaft GDL habe auch mehrfach „schwachsinnige Forderungen“ aufgestellt, nur um ihr Profil zu stärken. In „konspirativen“ Treffs mit Transnet-Vertretern habe er sich für ein einheitliches Vorgehen eingesetzt. Mit der jetzt vollzogenen Vereinigung werde ein „Aufbruch zu neuen Ufern“ möglich. Für Fuhrmann und die anderen EVG-Vorstandsmitglieder bleibt die Hand an die GDL ausgestreckt.

Einer, der den Vereinigungsprozess im und mit dem DGB beinahe aufs Spiel gesetzt hätte, saß in seiner Eigenschaft als ehemaliger Transnet-Chef in Fulda stumm in der zweiten Reihe: Norbert Hansen, der im Mai 2008 überraschend zum Personalvorstand der Deutschen Bahn ernannt wurde und mit diesem Seitenwechsel kurzfristig eine tiefe Krise in der Gewerkschaft auslöste. „Verräter“ rufen ihm einzelne Delegierte im Saal zu, als sie ihn erkennen. Hansen arbeitet heute als Unternehmensberater in Berlin.

2004 hatte Hansen auf Gewerkschaftskonferenzen heftige Angriffe gegen die DGB-Brudergewerkschaft ver.di geäußert und sogar die Möglichkeit einer Loslösung vom DGB angedeutet. Am 1. Mai 2006 führte er in Fulda mit Vertretern von GDBA, Flugbegleiterverband UFO und (bedeutungslosen) Ablegern des Christlichen Gewerkschaftsbundes (CGB) geheime Gespräche über eine mögliche Fusion zu einer neuen Verkehrsgewerkschaft außerhalb des DGB. Ein Jahr später holte sich Hansen im selben Fuldaer Hotel von einem außerordentlichen Gewerkschaftstag die Rückendeckung für seinen Kurs Richtung Bahnprivatisierung. Star der Konferenz war der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), der den Delegierten versprach, bei einem Börsengang der Bahn werde „nichts verscherbelt.“ Doch all das ist im winterlichen Fulda „Schnee von gestern“, auch wenn sich die neue Gewerkschaft vielleicht schon bald wieder mit dem Problem eines drohenden Börsengangs befassen muss. Wenn das wieder auf der Tagesordnung stehe, würden auch konsequente Privatisierungsgegner zu Wort kommen, sicherte der neue Vorsitzende Alexander Kirchner dem Delegierten Alfred Lange zu, der auch hier aus seinem strikten Nein zum Börsengang keinen Hehl machte.

Bis die neue EVG „DGB-kompatibel“ wurde, habe es lange „Zwei-plus-zwei-plus-zwei-Gespräche“ gegeben, plauderte DGB-Chef Michael Sommer in Fulda aus dem Nähkästchen. Denn zur Aufnahme der EVG in den DGB war die Zustimmung aller DGB-Gewerkschaften nötig. Somit saß auch die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di mit am Tisch, die Fachbereiche für Verkehr und Logistik hat und vor zehn Jahren am liebsten Transnet aufgesogen hätte. Nach teilweise heftigen Abgrenzungskämpfen etwa um die Fahrer der DB-Regionalbusse und nach Hansens Abtritt will man jetzt wieder gesittet und kollegial miteinander umgehen. Dafür sprach in Fulda auch die entspannte Miene von ver.di-Chef Frank Bsirske, der in der ersten Reihe saß. Dies wäre in der „Ara Hansen“ unvorstellbar gewesen.

ver.di wird uns nicht schlucken und wir werden auch nicht den ver.di-Fachbereich Verkehr schlucken“, prophezeite Alexander Kirchner für die nächsten Jahre. Wichtiger als ein Abwerben von Mitgliedern durch mehrere DGB-Gewerkschaftenauch im Bereich Mobilfunk sei es, dass die Mitglieder in der „Familie“ des DGB blieben. Dies freute auch Michael Sommer, der in Fulda für das Prinzip der deutschen Einheitsgewerkschaften eine Lanze brach und dies anhand von Beispielen aus anderen Ländern untermauerte. Nach 30 Jahren Neoliberalismus seien zwar „einige Vordeiche gebrochen und einige Polder geflutet“. Doch die Einheitsgewerkschaften seien nie vor dem Neoliberalismus in die Knie gegangen, erklärte Sommer.

Einheitsgewerkschaft in Bewegung – Gewerkschaftsfusionen in Deutschland

Mit der Bildung der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG am Mittwoch in Fulda wurde ein Stück Neuland betreten. Denn erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik ist eine DGB-Gewerkschaft aus der Fusion von zwei Mitgliedsorganisationen der konkurrierenden Dachverbände Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB) und Deutscher Beamtenbund (DBB) heraus entstanden.

Über Jahrzehnte gliederte sich die bundesdeutsche Gewerkschaftslandschaft in drei Blöcke, die die traditionelle und zunehmend überholte Trennung zwischen Arbeitern, Angestellten und Beamten widerspiegelte: den (vorherrschenden) Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB), die Deutsche Angestelltengewerkschaft (DAG) und den Deutschen Beamtenbund (DBB). Die DAG löste sich 2001 auf und ging zusammen mit der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV), der Postgewerkschaft (DPG), der Gewerkschaft Handel, Banken, Versicherungen (HBV) und der IG Medien in der neuen Dienstleistungsgewerkschaft ver.di auf.

Dies war aber nicht die einzige Gewerkschaftsfusion der neueren Geschichte. So bildete die frühere Agrargewerkschaft GGLF mit der Bauarbeitergewerkschaft BSE die neue IG BAU. Die ehemaligen Gewerkschaften für die Holz- und Textilbranche schlossen sich der IG Metall an. Die ehemaligen Gewerkschaften für die chemische Industrie sowie die Bergbau- und Lederbranche schlossen sich zur IG BCE zusammen. Aus einstmals 16 DGB-Mitgliedsorganisationen Mitte der 1990er Jahre wurden so durch Verschmelzungen nach der Jahrtausendwende acht Gewerkschaften.

Die dritte Bahngewerkschaft, die Lokführergewerkschaft GDL, hat sich von dem Fusionsprozess im Eisenbahnbereich ferngehalten und verbleibt im Deutschen Beamtenbund (DBB).

Keine Atempause – große Herausforderungen

Die neue Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit ihren rund 240.000 Mitgliedern steht ab sofort vor gewaltigen Aufgaben und Herausforderungen. Zwar ist der für 2008 anberaumte und aufgrund der hereinbrechenden Finanzkrise wieder kurzfristig abgeblasene DB-Börsengang derzeit nicht mehr das Thema Nr.1. Doch DB-Chef Grube und die Bundesregierung halten an dieser Zielsetzung fest und scheinen derzeit nur einen günstigen Zeitpunkt abzuwarten. Nach wie vor sind alle wirtschaftlichen Entscheidungen und Umstrukturierungen im Konzern Deutsche Bahn an einem Börsengang ausgerichtet.

Mit der von der Bundesregierung vorangetriebenen zunehmenden Liberalisierung des Fernbusverkehrs droht der Schiene eine neuer, wichtiger Konkurrent mit Schnäppchenpreisen. Auch wenn der DB-Konzern selbst dabei durch eigene Busunternehmen mitmischen will, stehen viele Arbeitsplätze rund um den Schienenverkehr auf dem Spiel.

Auch zwischen den Schienenverkehrsunternehmen wird der Wettbewerb zunehmend auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Mit einer möglichen Übernahme der deutschen Bahn- und Busunternehmen im Arriva-Konzern durch ein neues, von der italienischen Staatsbahn FS gegründetes Konsortium dürfte der Verdrängungswettbewerb im liberalisierten deutschen Schienenverkehrssektor noch härter werden.

Mit dem frühzeitigen Gang zum Schlichter nach nur einer Warnstreikrunde haben die EVG-Quellorganisationen nach Auffassung einiger Delegierter kürzlich die Chance aus der Hand gegeben, im seit Monaten schwelenden ungelösten Tarifkonflikt um einen verbindlichen Branchentarifvertrag die volle Kampfkraft in die Waagschale zu werfen und Hungerlöhne wirksam zu bekämpfen. „Die neue Gewerkschaft muss politischer werden und härter gegen Leiharbeit, Arbeitsverdichtung und Lohndumping eintreten“, gab beim Gründungskongress in Fulda eine Berliner Delegierte im Auftrag ihrer örtlichen gewerkschaftlichen Vertrauenspersonen zu bedenken.

Bei all diesen Herausforderungen wird der neue Bundesgeschäftsführer Wolfgang Zell als starker Mann neben Alexander Kirchner dafür zu sorgen haben, dass sich die Hauptamtlichen in den neuen Strukturen nicht monatelang mit organisatorischem Kleinkrieg oder der Sicherung ihres individuellen Arbeitsbereichs befassen und die Mitgliederbetreuung dabei unter die Räder kommt.

Hans-Gerd Öfinger

Siehe hierzu auch das Interview mit Alfred Lange (pdf-Format)

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Winterchaos und Börsenwahn

Das jüngste Winterchaos bei der Deutschen Bahn und anderen deutschen Eisenbahnen hat in manchen Köpfen ein erstaunliches „Umdenken“ ausgelöst. So diagnostiziert Verkehrsminister Ramsauer (CSU)„jahrelange Sparpolitik und Renditedruck”. Kaufmännische Ziele hätten die Interessen der Fahrgäste in den Hintergrund gedrängt. Auch mehrere Landesregierungen sehen die massiven Einsparungen bei Mensch und Material in einen Zusammenhang mit dem geplanten Börsengang der Deutschen Bahn (DB). DB-Chef Grube gibt sich nachdenklich. Privatisierungskritik gehört jetzt in weiten Kreisen fast schon zum guten Ton.

In der Tat hat das Winterchaos viel mit den Umstrukturierungen und Sparmaßnahmen der Bahn zu tun, die seit 1994 von dem Ziel der Börsenfähigkeit diktiert wurden. So wurde das Schienennetz immer mehr zurück gebaut und verschwanden immer mehr Bahnhöfe und Überholungsgleise, um die Kosten von Instandhaltung und Instandsetzung zu reduzieren. Alte Technik, die über Jahrzehnte funktionierte, wurde gegen hoch entwickelte Technik ersetzt, die aber nur bei normalen Witterungsverhältnissen funktioniert.

Aber auch der Fahrzeugbestand ist ein großes Problem, nicht nur wegen der Instandhaltung- und Instandsetzungskosten, die immer mehr zurückgefahren werden. So werden Instandhaltungsinterwalle immer mehr gestreckt und die regelmäßige Zuführung in die Werkstätten erfolgt in immer größerem Abstand. Kleinere Schäden sind keine Gründe mehr, um die Fahrzeuge den Werkstätten zuzuführen. Aber auch die hohen Anschaffungskosten wegen des überalterten Fahrzeugbestands werden immer mehr zur Kostenfalle und der Druck der DB AG auf die Wirtschaft zur Senkung der Kosten für Neufahrzeuge steigt. Das Ergebnis sieht man im tatsächlichen Leben. So überhitzen die Fahrzeuge im Sommer und vereisen im Winter, Hauptsache, sie werden immer leichter und billiger.
Die Auswahl der Manager der Deutschen Bahn AG erfolgte zunehmend auf der Basis der Hörigkeit und nicht unbedingt nach dem Können. So gehört es zum Tagesgeschäft, Manager von einem Unternehmensbereich der DB AG in einen anderen Unternehmensbereich der DB AG zu versetzen. Auch holt man sich immer wieder Manager, die die Eisenbahn nicht kennen und nicht verstehen. Hier geht es nur darum, in kurzer Zeit große Gewinne zu erwirtschaften, um die Kapitalmarktfähigkeit zu erreichen.

Das Einsparen von Energiekosten hat einen wichtigen Stellenwert. So werden die Klimaanlagen so eingestellt, dass sie nur bei normalen Wetterbedingungen gut funktionieren. Technische Einrichtungen wie Weichenheizungen wurden aus Kostengründen jahrelang ausgebaut. Wo sie noch vorhanden sind, können sie vielfach bei Frost nicht mehr richtig arbeiten. Schade, dass sich das Wetter nicht an die Betriebswirtschaft anpasst!

Der Personalbestand geht immer mehr zurück. Man möchte immer mehr Betriebsteile bzw. Unternehmensbereiche ausgliedern. So versucht man seit Jahren mit immer mehr Druck, die Produktivität zu steigern und gleichzeitig die Einkommen zu reduzieren. So behauptet man, dass man sich an die Industrie und den Mittelstand anpassen müsse, um “wettbewerbsfähig” zu werden. Da werden Unternehmensbereiche personell so zurück gefahren, dass diese ihre Aufträge nicht erfüllen können. Diese schreiben wiederum die Arbeiten aus und Billigfirmen bekommen den Zuschlag, diese wiederum beschäftigen dann wieder irgendwelche Subunternehmen. Das Ergebnis kennen wir ja. Denn es zeigt sich, dass die Übertragung von Aufgaben an Sub- und Sub-Sub-Unternehmen dem Chaos natürlich nicht gerecht wird. Fremdfirmen, die in milden Wintern mit pauschalen Aufträgen zum Schneeräumen gut verdient haben, sind total überfordert, sobald viel Schnee fällt.

Hinzu kommt eine mangelhafte Einweisung, wobei etwa Fremdfirmen mit dem „Räumen von Weichen“ beauftragt werden und dann nur die Schwellen und nicht die Weichenteile freigeräumt werden. Oder noch schlimmer: Wie kurz vor Weihnachten in Köln kann es hier zu tödlichen Unfällen kommen. Überall sahen wir zugeeiste Bahnsteige, Schienenwege, Weichen und Wege. Reisende und Pendler kommen nicht mehr rechtzeitig zu ihren Arbeitsstellen, Züge können nicht oder nur mit großen Verspätungen gefahren werden.
Durch die strikte Aufteilung in Geschäftsbereiche gibt es kein übergreifendes Handeln mehr, weil jede Firma innerhalb des Konzerns Deutsche Bahn nur an sich denkt. So können etwa Rangierer oder Instandhaltungspersonal nicht kurzfristig zum Weichenreinigen bei DB Netz eingesetzt werden.

Ein weiteres Problem ist die verstärkte Zentralisierung. Ein Fahrdienstleiter (Fdl), der eine ganze Strecke steuert, hat keinen Blickkontakt über die Schneeentwicklung im Weichenbereich. Entscheidungen werden am grünen Tisch fernab getroffen. Es gibt keine Reserven bei Loks und Wagen, keine Entlastungszüge. Hinzu kommen technische Probleme etwa mit Achsen. Neue Lokbaureihen fallen wegen „Flugschnee“ aus.

Angesichts dieser Probleme fordern nun viele Landesregierungen, SPD und die Spitze unserer Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG den Verzicht auf die Abführung von 500 Millionen Euro Rendite der Deutschen Bahn AG an den Eigentümer Bund zugunsten einer Verbesserung der Infrastruktur. Das ist gut gemeint und klingt gut. Es greift aber zu kurz. Denn solange es beim Auftrag des Eigentümers an die DB-Manager bleibt, den Konzern für den Börsengang umzubauen, werden auch Milliardenspritzen das Übel nicht beheben. Grube und Co., die kürzlich für knapp drei Milliarden Euro den britischen Bus- und Bahnkonzern Arriva aufgekauft haben, träumen weiter vom Börsengang und vom weltbeherrschenden „Global Player“. Bei ihnen ist das Geld in den falschen Händen.

Das System Schiene wird durch die Jagd nach Wettbewerbsfähigkeit und den Kostendruck zu Lasten von Beschäftigten, Kunden und Sicherheit auf Dauer zu Grund gerichtet. Es eignet sich nicht als Versuchskaninchen für Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung. Ohne eine Aufhebung des Bundestagsbeschlusses von 2008 über den Börsengang und ohne eine Behebung des von privatisierungswütigen Managern seit 1994 angerichteten massiven Flurschadens sind weitere Chaostage in heißen Sommern und kalten Wintern vorprogrammiert.

Lassen wir uns nicht von den Worten mancher Politiker einlullen und wiegen wir uns nicht in der trügerischen Hoffnung, dass der Börsengang der Bahn über viele Jahre nicht mehr auf der Tagesordnung steht. Denn schon melden sich wieder Privatisierungslobbyisten zu Wort. So verlangt die Frankfurter Allgemeine (FAZ), hinter der einflussreiche Herrschaften aus der deutschen Wirtschaft stecken, in ihrer Ausgabe vom 12 Januar 2011 einen neuen Privatisierungsvorstoß:

Bei der (von der Wirtschaftskrise gut erholten) Bahn könnte angesichts des Finanzbedarfs die Idee des Teilverkaufs eine zweite Chance bekommen. Wenn es taut, sollten die zurückgestellten Privatisierungsdebatten mit neuem Leben erfüllt werden.“

Jetzt ist die EVG am Zuge. Sie hat die Chance und die Pflicht, den jahrelangen Eiertanz um eine klare Haltung zur Privatisierung zu überwinden, die Dinge beim Namen zu nennen und sich uneingeschränkt gegen jede Form der Privatisierung und Zerschlagung unserer Bahn zu positionieren.

www.bahnvonunten.de, 14. Januar 2011

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Was wird aus der neuen Gewerkschaft?

Interview mit Alfred Lange, Betriebsratsvorsitzender der Niederlassung Frankfurt (Main) der DB-Güterverkehrssparte DB Schen­ker Rail und Mitbegründer der Initiative Bahn von unten. Er war Delegierter beim Gründungskongress der neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerk­schaft EVG.

Die Fusion der DGB-Bahngewerkschaft TRANS­NET mit der Verkehrsgewerkschaft GDBA zur neuen Ei­senbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) im DGB ist historisch. Denn erstmals schließt sich eine Organisation aus dem Deut­schen Beam­tenbund (DBB) dem DGB an. Wie bewerten Sie das?

Prinzipiell positiv. Die Fusion ist sinnvoll und richtig. Statt drei Bahngewerkschaften gibt es nur noch zwei. Noch lieber wäre mir gewesen, wenn sich auch die GDL als die dritte Gewerkschaft der Fusi­on ange­schlossen hätte.

Aber was bedeutet die Zugehörigkeit zum DGB in der Praxis?

Ein Bekenntnis zur Einheitsgewerkschaft, auch wenn es für den einen oder anderen ein altmodi­sches Wort ist. Das wird heute wieder wichtiger denn je. Wenn es im­mer mehr berufsständische Organisationen gibt, freut sich darüber vielleicht die FDP. Damit kann ich mich nicht anfreunden, denn es wäre ein Rückfall in die Wei­marer Republik.

Nun hält sich aber die GDL demonstrativ von der Vereinigung und vom DGB fern.

Das reißt für mich keine neuen Zäune um, weil die GDL in letzten drei oder vier Jahren extrem als Standesorga­nisation aufgetreten ist. Ich sehe in naher Zukunft keine Chancen dafür, dass wir nur noch eine Bahngewerk­schaft haben, obwohl es für mich nach wie vor ein Fernziel bleibt.

In linken Kreisen gilt die GDL als kämpferische Or­ganisation, die aller Welt zeigt, wo der Ham­mer hängt.

Nicht alles, wo links drauf steht, ist auch wirklich links. Wer sich mit der Geschichte befasst, wird se­hen, dass die GDL mit linke Positionen und Tradi­tionen nichts am Hut hat und ein Teil ihrer Führung in den 1930ern eine besondere Nähe zu den Nazis und zum Naziregime hatte. Auch ihre Tarifab­schlüsse sind nicht links. Selbst der „Lokführer­streik“ 2007 hat den GDL-Mitglie­dern durch die Bank Nachteile gebracht. Man hat sich das Jahres­einkommen auf das Monatsentgelt schön gerech­net und jetzt unterm Strich gleich viel oder teilweise weniger in der Ta­sche. Zwischenzeitlich hat die GDL neue Kompromisse vereinbart. Rückschritte hat kürzlich auch der Flexi-Ta­rifvertrag (Flexi-LfTV) der GDL gebracht.

Was beinhaltet dieser Vertrag genau?

Es ist ein zunächst begrenztes Pilotprojekt für den Ein­satz von Lokführern im Güterverkehr. Das bringt längere Schichten, Rufbereitschaftsdienste, mehr Nachtdienste in Folge, mehrere Einsatzorte innerhalb ei­nes Radius von 50 km, unbezahlte Pausen auch auf der Lok und die Verpflichtung zur ständigen telefoni­schen Erreichbarkeit. Der Arbeit­geber soll künftig eine Schicht ohne Zustimmung des Betriebsrats um bis zu zwei Stunden verlän­gern, verkürzen oder verschieben können. Für die Betroffenen kann dies deutlich längere Arbeitswege bedeuten. Damit wird die für Schichtarbeiter ohne­hin schwierige Freizeitge­staltung mit Familie und Freundeskreis noch chaoti­scher. Und alles nur für ein paar Silberlinge. So viel Fle­xibilität wird DB Schenker gerne aufgreifen und aus­weiten.

Zurück zur aktuellen Fusion. Ein Jahr lang, so hieß es, konnten die Mitglieder demokratisch diskutie­ren.

Man konnte sich schon einbringen, wenn man ein Funktionsträger, etwa Bezirksvorstandsmit­glied oder örtlicher Bevollmächtigter ist. Dieser Kreis war immer eingeladen. Dass daraus Änderungen an den Entwürfen einer Satzung und der gewerk­schaftspolitischen Zielsetzungen entstanden wä­ren, kann ich aus der praktischen Erfahrung heraus nicht bestätigen. Änderungsvorschläge wurden ab­getan und haben keinen Eingang in den Satzungs­entwurf ge­funden.

Welches Beispiel gibt es hierfür?

Laut Satzung sollen sich aktive Mitglieder in Be­triebsgruppen organisieren. Manche Mitglieder sind jedoch wegen der Postleitzahl ihres Wohnorts in ei­nem anderen Ortsverband integriert, der keinen Bezug zum Standort der Betriebsgruppe hat.

Nach der jetzt beschlossenen Satzung bestünde für sie nicht mehr die Möglichkeit, betriebsübergrei­fend mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen Betrieben zusammen zu kommen. Ebenfalls nicht vorgesehen sind Betriebskonferenzen auf Bezirks-, Landes- und Bundesebene. Das ist ein fataler Feh­ler, wenn der Schwerpunkt auf der betrieblichen Ebene liegen soll. Fortschrittliche Ansätze wurden nicht aufgegriffen.

Was für sonstige fortschrittliche Ideen fehlen in der Satzung?

Das fängt an beim Thema politischer Streik, der da wie­der ausgeklammert wurde. Das erinnert mich an das Lenin-Zitat, wonach die Deutschen bei einer Revolution zuerst die Bahnsteigkarte kaufen. Man hat immer noch nicht verinnerlicht, dass es auch gesamtgesellschaftlich eine Frage der Macht ist.

TRANSNET hatte das Trauma mit Norbert Han­sen zu verarbeiten, der 2008 DB-Personalvor­stand wurde. Jetzt be­steht die Chance, aus Fehlern zu lernen und den Neuanfang zu wagen. Wird dies auch ge­macht?

Äußerst bedingt. Ich glaube nicht daran, dass das Trau­ma Hansen endgültig überwunden ist. Das mag bei dem einen oder anderen Funktionär so sein, ist aber bei anderen noch lange nicht so. Etli­che sind noch Han­sen oder seinen Eigenschaften verhaftet. Eine solche geschichtliche Epoche wie unter Hansen ad acta zu le­gen, das wird noch ein schwieriger Prozess werden.

Muss sich die Schlagkraft der neuen Organisa­tion nicht auch an ihrem Ansatz etwa zu den Problemen im Güterverkehr oder zum Börsen­gang beweisen, der nach wie vor nicht zu den Akten gelegt ist?

Wenn zwei sich zusammen tun, müsste man davon ausgehen, dass sie stärker sind. Ob dadurch eine andere Politik zustande kommt, ist nicht automa­tisch sicher. In den Köpfen muss die Fusion und Änderung stattfinden, etwa durch eine andere poli­tische Haltung zur Privati­sierung und zum Börsen­gang oder zu anderen konkre­ten Fragen wie Stutt­gart 21.

Sie vermissen also auch eine klare Positionie­rung gegen Stuttgart 21?

Ich vermisse nicht nur eine Positionierung. Davor wäre noch eine offene Diskussion innerhalb der Gewerk­schaft zu diesem Thema nötig gewesen. Die hat es bis­her nicht gegeben. Vielleicht mag es die im Raum Stuttgart gegeben haben. Aber bei der Bedeutung und den Summen, um die es da geht, ist das nicht nur ein Thema für die TRANS­NET-Ortsverwaltung in Stuttgart.

Manchmal drängt sich der Eindruck auf, einige aus der Gewerkschaft haben im Aufsichtsrat der Bahn schon vor Jahren für Stuttgart 21 ge­stimmt und möchten nicht daran erinnert wer­den.

Das kann ich nicht ausschließen. Aber ich denke, es hat noch nie eine so gute Gelegenheit gegeben, zeitlich und inhaltlich Überholtes über Bord zu wer­fen. Was wäre denn dabei zu sagen, ich habe mich mit meiner damaligen Einschätzung vertan und die Einschätzung von damals trifft heute nicht mehr zu? Das wäre doch ein Zeichen von Stärke, neue Positionen zu finden und falsche Position zu korrigieren.

Auf einem früheren Gewerkschaftstag haben Sie einmal bemängelt, die gewerkschaftliche Position zur Privatisierung sei „weder Fisch noch Fleisch“.

Im Moment sagt man uns, das stehe nicht auf der Ta­gesordnung und daher sei keine Diskussion nö­tig. Aber alle wirtschaftlichen Entscheidungen im Unternehmen sind nach wie vor am Börsen­gang ausgerichtet. Selbst wenn der Börsengang ioffiziell der­zeit nicht mehr das Thema Nr. 1 ist.

Ist das auch als Aufforderung zu werten, in den Gremien am Thema dran zu bleiben?

Ja. Die Situation wird irgendwann wieder akut. Sol­len wir dann wieder resigniert sagen, eigentlich kom­men wir jetzt zu spät, können nichts mehr tun und müssen das Beste daraus machen? Je früher man die Weichen stellt, desto besser kommt man zum Ziel.

Noch ein Wort zum jüngsten „Winterchaos“ bei der Bahn. Inwieweit haben dieser Störungen mit dem geplanten Börsengang zu tun?

Pauschal kann man sagen: Es gibt zu wenig Per­sonal und zu wenig Material. Durch die strikte Auf­teilung in Geschäftsbereiche gibt es kein übergrei­fendes Handeln mehr. So können etwa Rangierer oder Instandhaltungspersonal nicht kurzfristig zum Weichenreinigen bei DB Netz eingesetzt werden. Ein weiteres Problem ist die verstärkte Zentralisie­rung. Ein Fahrdienstleiter (Fdl), der eine ganze Strecke steuert, hat keinen Blickkontakt über die Schneeentwicklung im Weichenbereich. Entschei­dungen werden am grünen Tisch fernab getroffen. Dringend benötigtes Personal ist dem Rotstift zum Opfer gefallen. Es zeigt sich, dass die Übertragung von Aufgaben an Sub-Sub-Subunternehmen dem Chaos natürlich nicht gerecht wird. Hinzu kommt eine mangelhafte Einweisung, wobei etwa Fremd­firmen mit dem „Räumen von Weichen“ beauftragt werden und dann nur die Schwellen und nicht die Weichenteile freigeräumt werden. Oder noch schlimmer: Wie kurz vor Weihnachten in Köln kann es zu tödlichen Unfällen kommen. Technische Ein­richtungen wie Weichenheizungen wurden jahre­lang aus Kostengründen ausgebaut.

Es gibt keine Reserven bei Loks und Wagen. Hinzu kommen technische Probleme etwa mit Achsen. Neue Lokbaureihen fallen wegen „Flugschnee“ aus.

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Activism on the wage front but no united resistance against privatisation

German rail strikes brought rail transportation to a halt in many areas of the country earlier this month and revealed the enormous frustration and discontent that has accumulated over the past years. The power of the working class was felt when locomotive engineers, signal box workers and others in key positions proved that they could paralyse Deutsche Bahn (DB), Germany´s still state-owned railway company. In the railway stations most passengers affected by the stoppages that caused long delays and chain reactions for several hours showed sympathy towards the strikers. An opinion poll revealed that 71 per cent of all Germans supported the strikes.
The determination was overwhelming. Wherever union pickets turned up and called upon the railway employees to come out, the response was impressive, as though many workers had been waiting for such a call for a long time. This is not surprising as railway workers have suffered losses in living standards over the past few years.
DB boss Hartmut Mehdorn has been pressing for a privatization for a long time and keeps urging politicians to take a final decision to sell up to 49% of DB shares on the stock exchange in an initial public offering (IPO). DB management have done their utmost to squeeze the workforce and create an economic balance sheet with record profits in order to prove that DB is “marketable” and “fit for the stock exchange”. Yet cutbacks in staff
and investment have made working life even more difficult. For example, they have reduced the staff and rolling stock in the freight section, Railion, to the extent that they cannot even cope with the present increasing demand for rail transportation and have to tell potential customers that they should rather go for road transportation.
All these cuts in necessary expenditure produce nice figures and profits on paper but are counter-productive from a social and environmental point of view. Once private shareholders are on board and demand an even higher return on capital employed, the situation will become worse and worse. The example of Deutsche Telekom (DT) serves as warning; DT is a higly profitable global player, yet as the recent 11-week-long strike there shows the attacks on the workforce are escalating.
In the run-up to this year´s wage round it was clear to the rail union leadership that something had to be done to channel the workers’ discontent, let off some steam and prevent an explosion. Thus TRANSNET (the major rail union, DGB affiliated) and GDBA (a smaller, more conservative, traditionally civil servants’ union) put forward the demand for a 7 per cent wage increase. This topped IG Metall`s demand for 6.5 per cent rise. Yet after 3 days of short token strikes, TRANSNET and GDBA called off further strike action and entered fresh negotiations with the DB management. On July 9, they announced a „breakthrough“ and new wage deal which includes a flat rise of 600 Euros for all workers for the rest of 2007 and a 4.5% pay rise from January 1, 2008. While this appears to be a high increase, it is clear that with more pressure from below a much better deal would have been possible.
This TRANSNET/GDBA deal, however, has not meant a return to normality as the third railway union, GDL, is still in conflict with the DB management. The GDL is a traditional craft union outside the DGB which organises the majority of DB’s locomotive engineers and has set up an international organisation of similar craft unions all over Europe outside the major union federations snd putside the ETF. They separated themselves from the common wage front with the other two unions in 2002 and are demanding a set of separate contracts for the train drivers and crew on rolling stock. They argue that given the special responsibility at work, locomotive engineers should get a pay rise well above the 4,5% deal – in effect up to 30% increase. Since DB management says No, there is no quick solution of this conflict in sight. „We do not want to split the workforce“, argued DB personnel manager Margret Suckale. This sounds quite cynical, as every boss would naturally like to rule over a divided workforce, but the thing is that DB management have in effect entered a united front with the TRANSNET and GDBA leadership to support an IPO as quickly as possible. At a special congress of his union last week, TRANSNET leader, Norbert Hansen (a right wing social democrat), and his apparatus pressurised delegates to endorse the line of „constructive cooperation“ with the government and DB management to bring about the parliamentary decision on an IPO as quickly as possible. His major argument was that only by selling up to 49 percent of DB shares, could the unity of DB be safeguarded and a British type rail fragmentation prevented. Wolfgang Tiefensee, Minister of Transport in Angela Merkel’s cabinet, likewise a right wing social democrat, told delegates that everything would be fine after the IPO and that DB needed „fresh capital“ to become the „global player no. 1“ in the logistics sector. Behind this stands the megalomania of DB Boss Mehdorn and Co. who wants to buy companies in the rail, road and air sectors all over the world. Already, they have bought the Dutch and Danish rail cargo companies, the British EWS, the US American Bax Global group and many others. In a liberalised European railway network, there will be increasing competition and clashes between DB and the French SNCF as French trade unionists told us that SNCF, too, wants to become Europe´s no. 1 in the sector. Tiefensee told the delegates that it might be necessary and useful for Deutsche Bahn to take over the railway connection between Moscow and St. Petersburg!
Back to the GDL conflict: against the background of enormous discontent, most locomotive engineers at present regard the GDL as a tool to express their frustration, power, and militancy. GDL leader Manfred Schell is a member of Merkel´s Christian Democrats (CDU). He has raised many expectations and staked all their prestige on this conflict so he cannot easily get out of it without losing face and prestige. He threatens further strikes that could once again paralyse the railways. The GDL’s strength is an expression of the disappointment with the lack of militancy displayed by the TRANSNET leadership. Hansen’s opportunism has obviously played into the hands of reactionary demagogues like GDL leader Schell. Meanwhile, TRANSNET leaders hope that the DB management will remain hard and break the GDL.
Yet left wingers must not have any illusions in the GDL since Schell himself is not in principle opposed to privatisation. Like the other rail unions, the GDL, too, has issued statements in favour of rail privatisation. The major difference with the TRANSNET leadership lies in the fact that the GDL would prefer the rail network to remain in public hands, with everything else privatised as in Britain. TRANSNET, however, insists on avoiding fragmentation and keeping DB together and privatising „only“ less than half of it. Behind this difference lie the conflicting interests of investors groups. DB boss Mehdorn is reported to be negotiating with Russian Gazprom and Arab oil sheiks to fork out a few billion Euros to buy 25 or 49 per cent of DB shares. On the other hand, German industrialists around the BDI, Germany’s CBI, and private railways already operating in Germany, would like to take over bits of the regional transport, rolling stock, maintenance and service companies. DB has been split up into over 200 subsidiaries, thus making a bit-by-bit sell out entirely possible. British rail unions tell us that not a single subsidiary and not a single share should be passed into private hands. This fraternal advice based on the experience of their rail privatization disaster over the past 12 years, is a book with seven seals as far as the leaders of TRANSNET, GDBA and GDL are concerned.
Railway workers – not only locomotive engineers – do deserve much better wages and working conditions and TRANSNET and GDBA should have increased the pressure instead of sending their members back to work after token strikes. Yet given the fact that the government is determined to get the privatisation bill passed in the Bundestag (German parliament) this coming autumn, the GDL’s activism on the wage front also serves to divert the attention away from the real threat and challenge – the need to close ranks and stop the privatisation. It is criminal that all the three union apparatuses do absolutely nothing to warn and mobilise their members on the issue. In TRANSNET, left wing critics around the rank and file pressure group „Bahn von unten“ who have argued against privatisation for years are now scandalously being branded as agents of the GDL and the apparatus has tried to remove critical left wing members from union positions in a number of cases. Hansen argues that the opponents of privatisation in the end will be responsible for the fragmentation of DB.
GDL´s position is not better. They tell their members that given the present shortage of qualified locomotive engineers in Germany (quite a few have sought and found employment in Switzerland, Austria and Luxemburg) they have nothing to fear from privatisation. This is extremely short-sighted. After DB privatisation the dam will burst and
a privatised DB may well move to take over Railways in Eastern Europe. Many highly qualified locomotive engineers from the East will then be sacked and try to find a jobs in Germany. Already there are reports of Polish and Rumanian train drivers employed by private rail cargo companies in Germany on abysmal terms and conditions with starvation wages, endless overtime work, sleeping on the locomotive etc…
The mood is there for a massive campaign to stop DB privatisation in Germany. When the DGB national committee took a decision against any sort of rail privatisation in March, it was only TRANSNET leader Hansen who said “No” to this resolution and criticised the DGB and other unions for interfering into TRANSNET’s internal affairs (!!!!). Last month, half a dozen of important regions of the SPD voted against rail privatisation. Yet Tiefensee, Minister of Transport, told me last week that he isn’t bothered and is certain that the SPD’s national congress in October will endorse his line. A public campaign against rail privatisation recently produced a good documentary film on the issues, yet the rail unions and their media haven’t even told their members that this film exists.
Wherever the union rank and file are informed, they are overwhelmingly against any sort of dismantling and sell-out. What is needed is a united front of all rail workers, allies in the left parties and other opponents of privatisationto stop this madness. Without the consent of the unions and the SPD rank and file an IPO would be impossible. Global warming can be combatted by preparing for a hot autumn, not a single DB share is for sale! Prevent the sale of the century and fight for A United European Railway System – under public ownership, workers` control and democratic management run for the benefit of workers, passengers and the environment.
By Hans-Gerd Öfinger
First published: 16 July 2007
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