Europaweite Kundgebung in Straßburg

Liberalisierte Fehlschläge gehen weiter – Gewerkschafter fordern Ablehnung des Eisenbahnpakets im EU-Parlament

Am Dienstag, 25. Februar 2014, protestierten rund 3000 Eisenbahner in Straßburg. Dort stimmt das EU-Parlament heute über die weitere Liberalisierung in Europa ab.

Einen Tag vor der Abstimmung des EU-Parlaments über das »4. Eisenbahnpaket« der EU-Kommission demonstrierten am Dienstag rund 3000 Eisenbahner aus ganz Europa vor dem Straßburger EU-Parlament gegen eine weitere Liberalisierung ihrer Branche und eine Einschränkung des Streikrechts im Eisenbahnwesen. Sie waren einem Aufruf des Dachverbands Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) gefolgt. Während einer mehrstündigen Kundgebung in Sichtweite des weiträumig abgesperrten Parlamentsgebäudes kritisierten sie die von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas vorangetriebene Zielsetzung, die bestehenden und bisher überwiegend noch in öffentlichen Händen befindlichen Bahngesellschaften aufzuspalten. Damit werde der Prozess der Zerschlagung und Privatisierung nach britischem Vorbild vorangetrieben.

Angereist waren Gewerkschaftsdelegationen aus zahlreichen europäischen Ländern. Allein die bundesdeutsche Bahngewerkschaft EVG und französische Bahngewerkschaften hatte jeweils rund 1000 Mitglieder mobilisiert. »Wir sind wütend, Hände weg von unserer Bahn« hatten sie auf ein riesiges Transparent geschrieben.

»Wenn Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, hat das katastrophale Folgen«, warnte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. So könne der Konzern Deutsche Bahn heute noch beispielsweise berufsunfähige Lokführer umschulen und in anderen Bereichen einsetzen. Bei einer Zerschlagung drohe den Betroffenen die Arbeitslosigkeit. Auch im Betriebsalltag sei die organisatorische Trennung in separate, oftmals gegeneinander arbeitende Firmen hinderlich und teuer. »Wenn jeder nur noch seine eigenen Interessen verfolgt, schadet das Beschäftigten und Kunden und macht das System Schiene letztlich unattraktiv«, so Kirchner. Der Gewerkschafter kritisierte zudem, dass das »4. Eisenbahnpaket« im Falle eines Arbeitskampfes eine Art Notdienst für den öffentlichen Verkehr und damit faktisch eine Einschränkung des Streikrechts vorsehe. »Das ist völlig inakzeptabel«, so Kirchner.

Die Beschäftigten stimmen ihm zu. »Rad und Schiene gehören im Interesse von Sicherheit, Qualität und guter Arbeit in einem Unternehmen zusammen«, so der Luxemburger Guy Greivelding. Julian Eisenberger, Auszubildender und angehender Lokführer aus Hessen, hatte noch bis tief in die Nacht kunstvoll ein eigenes Plakat mit der Aufschrift »Liberalisierung? Jetzt reicht’s uns« angefertigt. »Die Eisenbahn soll nicht zum Gelddrucken da sein, sondern als staatliche Dienstleistung für den Bürger«, ist er überzeugt.

Auf eigene Faust angereist war der Lokrangierführer Volker Blaschke aus dem holsteinischen Itzehoe. Von »Wettbewerb« auf den Schienen hält er gar nichts: »Der findet nur auf dem Rücken der Eisenbahner statt, denn die Kosten für Fahrzeuge und Trassen sind fix, variabel sind nur die Löhne und Sozialabgaben.« Berliner S-Bahner waren um vier Uhr früh aufgebrochen und hatten ein eigenes Transparent mit der Aufschrift »100 Prozent S-Bahn – keine Ausschreibung« mitgebracht. »Bei der S-Bahn will keiner eine Ausschreibung, die Zerschlagung wirft schon längst ihre Schatten voraus«, sagte S-Bahn-Betriebsrat Peter Polke.

»Liberalisierung und Privatisierung in Europa zeigen weltweite Folgewirkung«, erklärte Mac Urata von der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF). Er berichtete über jüngste erbitterte wochenlange Eisenbahnerstreiks gegen die beabsichtigte Bahnprivatisierung in Südkorea.

»Die Demonstration ist ein hoffnungsvolles Zeichen«, sagte Uwe Larsen Röver, DB-Betriebsrat aus Halle. Er bedauerte, dass die Lokführergewerkschaft GDL nicht zur Teilnahme aufgerufen hatte. Demgegenüber war die norwegische Lokführergewerkschaft NLF in Straßburg vertreten. »Die Liberalisierung in der EU hat auch für uns in Norwegen negative Konsequenzen«, erklärte NLF-Sprecher Oystein Aslaksen. Im Nachbarland Schweden sei die Liberalisierung seit Ende der 1980er Jahre noch weiter gediehen als selbst in England und habe sich als totaler Fehlschlag erwiesen. »Die machen unsere Infrastruktur kaputt«, kritisierte auch der dänische Zugbegleiter Erik Bach und stellte die Eisenbahnliberalisierung in einen Zusammenhang mit ähnlichen Prozessen in den Bereichen Energie, Post und Wasser.

»Für uns gehört die Eisenbahn zu den öffentlichen Aufgaben«, erklärte die deutsche EU-Abgeordnete Sabine Wils (LINKE) in der anschließenden Parlamentsdebatte. Sie warnte vor einer Verschlechterung der Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.

Die Abstimmung im Plenum über eine erste Stellungnahme zum 4. Eisenbahnpaket ist für heute Mittag vorgesehen. Die EU-Kommission hatte das vierte Eisenbahnpaket im Januar des vergangenen Jahres vorgelegt. Verhandlungen über die endgültige Fassung des Eisenbahnpaktes zwischen dem EU-Parlament und den nationalen Regierungen beginnen voraussichtlich im Herbst. (26. Februar 2014)

Quelle –  Aufruf der ETF

Unser Flugblatt: Genug geredet! Jetzt müssen Taten folgen!

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Kein Börsengang ist noch kein Grund zur Beruhigung

Dass Union und SPD im Koalitionsvertrag dem Vernehmen nach auf einen Börsengang der Deutschen Bahn (DB) verzichten wollen, lässt aufhorchen. Doch ein genauerer Blick auf die Hintergründe nährt Zweifel und Skepsis am fortschrittlichen Charakter dieser Zielsetzung.

Viele GewerkschafterInnen und PrivatisierungsgegnerInnen werden sich freuen. Endlich ist es amtlich: Union und SPD wollen die Bahn nicht an die Börse bringen. Manche fragen sich nun: Sind die etwa zur Vernunft gekommen? Hat sich nach 20 Jahren „Privatisierungsorgien“ nun auch in höchsten Regierungskreisen die Einsicht durchgesetzt, dass der Schienenverkehr ein Stück Daseinsvorsorge ist und dem Gemeinwohl dienen soll?

Dass die sich anbahnende Große Koalition nun einen Börsengang ausschließt, bedeutet noch gar nichts. Schließlich war und ist der Börsengang der noch bundeseigenen Deutschen Bahn AG stets nur eine von mehreren Varianten im anhaltenden Prozess der Privatisierung und Zerschlagung des bundesdeutschen Eisenbahnwesens. Um die Jahrtausendwende verkündete der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn erstmals dieses Ziel. Mehrdorn war dabei mit einem Blankoscheck von SPD-Kanzler Gerhard Schröder ausgestattet. Er baute den Deutsche Bahn-Konzern strikt nach seinen Börsen- und Renditevorgaben um. Die Gewerkschaftsspitzen, allen voran der damalige TRANSNET-Vorsitzende Norbert Hansen, wurden mit dem absolut hohlen Versprechen mit ins Boot gezogen, nur mit einem Börsengang sei der Bestand eines „integrierten Bahnkonzerns“ zu gewährleisten. Nur mit „frischem Kapital“ könne die Infrastruktur saniert werden, wurde behauptet. Die mit den Umstrukturierungen einhergehenden finanziellen, personellen und menschlichen „Kollateralschäden“ waren und sind riesig und wirken bis heute nach. [...]

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EU-Bahnvernichtungswettbewerb

Hoch die internationale Solidarität

Hoch die internationale Solidarität

Das 4. EU-Eisenbahnpaket der EU-Kommission schockt: Sein eigentliches Ziel ist, Volksvermögen ungestraft verschleudern zu dürfen. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“. Ein Beitrag aus „railchat“ (Nr. 4, Juli 2913), der Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates.

Obwohl sie bis heute den Beweis ihres Erfolges schuldig geblieben ist, strebt die Europäische Kommission (EK) im mittlerweile 4. Eisenbahnpaket die weitere Privatisierung und Zerschlagung des überwiegend noch öffentlichen Eisenbahnsektors in Europa an. Geplant ist die zwangsweise Ausschreibung von jeglichem öffentlich finanzierten Schienenpersonenverkehr. Unabhängig davon, ob das derzeitige Angebot funktioniert oder nicht und ob die KundInnen zufrieden sind oder nicht. Davon betroffen sind beispielsweise die Schnellbahnsysteme in Wien, Graz und Salzburg sowie Regionalbahnsysteme wie die Badner Bahn oder die Salzburger Lokalbahn. Nicht ausgeschrieben werden müssen hingegen rein innerstädtische Schienenbahnen wie Straßen- oder U-Bahn. [...]

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Bahnchaos: Mainz ist nur die Spitze des Eisbergs

Mainz Hbf

Mainz Hbf

Jahreszeitlich bedingtes Chaos und Störungen im Betriebsablauf sind bei der seit knapp 20 Jahren auf einen Börsengang getrimmten Deutschen Bahn AG mittlerweile leider fast schon zur Tradition geworden. Doch in diesen Wochen sind es nicht defekte Klimaanlagen und auch nicht „höhere Gewalt“ in Form von Überschwemmungen oder Gewitterstürmen. Es sind schlicht und einfach personelle Engpässe, die den Bahnverkehr am und durch den Mainzer Hauptbahnhof, einen wichtigen Bahnknoten für das Rhein-Main-Gebiet und die gesamte Republik, seit Anfang August stark ausgebremst haben.

Stellwerk nicht voll besetzt

Die Misere rückte am 1. August schlagartig ins Rampenlicht, als die DB nach dem Beinahe-Zusammenstoß zweier voll besetzter S-Bahn-Züge in Mainz überraschend bekannt gab, dass das von der DB Netz AG, der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG, betriebene Stellwerk am Hauptbahnhof wegen eines „nicht vorhersehbaren hohen Krankenstand in der Urlaubszeit” auf unabsehbare Zeit „nur eingeschränkt besetzt“ werden könne. Seither müssen vor allem in den Abend- und Nachtstunden viele Züge der Nah-, Fern- und Güterverkehrs den Mainzer Bahnknoten umfahren. Viele von ihnen halten an anderen Stationen und werden von der linksrheinischen Hauptstrecke Mainz-Koblenz auf die rechtsrheinische Trasse umgeleitet Manche Verbindungen wurden bis auf weiteres komplett gestrichen. Eine Woche später kündigte DB Netz-Chef Frank Sennhenn im Rahmen eines “Notfahrplans” zusätzliche Einschränkungen und Fahrplanausdünnungen speziell im Regionalverkehr an. All dies hat auch auf anderen Bahnstrecken weit über das Rhein-Main-Gebiet hinaus Verspätungen und Komplikationen ausgelöst. [...]

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Mainz ist keine Ausnahme – DB AG spart den Bahnverkehr im Land kaputt

Mainz ist keine Ausnahme – DB AG spart den Bahnverkehr im Land kaputt

Falsche Fokussierung des Bahn-Managements

Die Zugausfälle am Mainzer Hauptbahnhof sind Folge falscher Unternehmensziele der Deutschen Bahn AG. Rendite auf dem globalen Logistikmarkt geht auf Kosten eines funktionierenden Bahnverkehrs in Deutschland. „Personal und Wartung der Züge sind seit Jahren so knapp kalkuliert, dass die Störung der Normalfall ist,“ sagt Monika Lege für das Bündnis Bahn für Alle. „Die Durchsage von der ‚Störung im Betriebsablauf‘ gehört heute zur Bahnreise wie die vier Jahreszeiten.“

Bernhard Knierim vom Bündnis Bahn für Alle ergänzt: „Was wir momentan in Mainz erleben, ist nur die Spitze des Eisbergs. Ganz besonders die Fahrdienstleiterinnen und -leiter, aber auch die anderen Beschäftigten im Bahnbetrieb gehen schlichtweg auf dem Zahnfleisch. Über die letzten Jahre haben erhebliche Arbeitsverdichtungen stattgefunden, die nicht nur zu Zugausfällen wie in Mainz und den massiven Verspätungen im täglichen Betrieb führen, sondern die auch auf Kosten der Sicherheit gehen.“ Allein von 2000 bis 2010 sank die Zahl der Beschäftigten im Fernverkehr auf die Hälfte, beim Netz wurde fast ein Viertel abgebaut. Knierim verwies darauf, dass in vielen Stellwerken heute einzelne Beschäftigte Aufgaben erfüllen müssen, für die eigentlich mehrere FahrdienstleiterInnen benötigt werden. Damit steige die Fehleranfälligkeit erheblich, was schlimmstenfalls tödliche Folgen haben könne. „Dass diese eigentlich vom Management verursachten Probleme jetzt den Beschäftigten vor Ort in die Schuhe geschoben werden, ist ein Skandal für sich“, so Knierim.

Während die DB im Inland auf der Schiene seit Jahren auf Verschleiß fährt, expandiert sie auf dem weltweiten Logistik-Markt. Erhebliche Mittel aus dem Schienennetz fließen in das bahnfremde Geschäft des Konzerns: 2012 war das Netz mit einem Gewinn von 894 Millionen Euro der größte Gewinnbringer des Konzerns.

Der radikale Belegschaftsabbau der DB AG im Schienenbereich führt zu höherer Arbeitsintensität und Wertschöpfung je Beschäftigten. Während es im reinen Schienenbereich in Deutschland 1994 noch 320.000 Beschäftigte gab, waren es Ende 2012 nur noch knapp 190.000. Das ist ein Rückgang um gut vierzig Prozent, trotz deutlich mehr Leistung.

In früheren Personalberichten der DB AG wurde positiv vermerkt, dass der Krankenstand kontinuierlich gesunken sei. Von 1994 bis 2004 fiel der Prozentsatz der kranken Beschäftigten mit Entgeltzahlung als Anteil an allen Beschäftigten von 5,4 Prozent auf 3,8 Prozent. Doch längst gibt es eine entgegengesetzte Entwicklung. 2012 lag der Krankenstand im Gesamtkonzern wieder bei fünf Prozent, bei der Schiene im Inland, dem eigentlichen Kerngeschäft, bei sieben Prozent. Es sind vor allem die produktiven Sektoren, in denen der Krankenstand besonders hoch ist. Verstärkt wird diese Belastung durch einen gewaltigen Aufbau der Überstunden: Allein im Personenverkehr (Inland) hatten sich bis 2012 2,8 Millionen Überstunden angesammelt.

Das Bündnis Bahn für Alle fordert eine Wende in der Bahnpolitik. Statt auf einen Bilanzgewinn zu fokussieren, der nach Abzug der geleisteten Subventionen ohnehin ein Realverlust ist, muss die Deutsche Bahn AG klare Vorgaben von der Bundesregierung erhalten: Für einen sicheren, qualitativ hochwertigen Zugverkehr und ohne die Interessen der Beschäftigten gegen die der Fahrgäste auszuspielen.

Der Alternative Geschäftsbericht der DB AG 2012, der die falsche Orientierung des Unternehmens insbesondere auch in Bezug auf die Beschäftigten detailliert darlegt und mit Zahlen belegt, kann hier heruntergeladen werden:
http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2013/AltGeschBer2012.pdf

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EVG-Vorsitzender trifft sich mit Bahn von unten

Gespräch am 17. Juni

EVG-Vorsitzender trifft Bahn von unten

Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), hatte unsere Initiative Bahn von unten zum Gedankenaustausch eingeladen. Im Mittelpunkt der Aussprache standen die zunehmende Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs, das 4. Eisenbahnpaket der EU-Kommission, die Folgen von Ausschreibungen, die drohende Zerschlagung des DB-Konzerns, die Bewertung von Privatisierungstendenzen, weitere Herausforderungen und anstehende Abwehrkämpfe. Ein ausführlicher Bericht folgt. Im Bild v.l.n.r.: Alfred Lange, Michael Stiegler, Alexander Kirchner, Genoveva Brandenburger, Uwe Larsen Röver, Hans-Dietrich Springhorn. Foto: Hans-Gerd Öfinger

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Anhörung zeigt: Gewerkschaften sind gegen Privatisierung und Liberalisierung

Europas Bahngewerkschaften lehnen weitere Privatisierungen im Eisenbahnbereich überwiegend ab. Das wurde bei einer Anhörung Anfang April 2003 im Europäischen Parlament in Brüssel deutlich. Eingeladen dazu hatten die Abgeordneten Sabine Wils (Hamburg) und Jaromír Kohlicek (Tschechische Republik) von der Linksfraktion (GUE-NGL).

»Die Menschen in unserem Lande wollen keine Privatisierung und Liberalisierung der Eisenbahn«, erklärte der Belgier Serge Piteljon von der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF). Als Generalsekretär der Sektion Eisenbahn in der Gewerkschaft GGSP hatte er im vergangenen Oktober einen eintägigen landesweiten Bahnstreik gegen die Zerschlagung der belgischen Eisenbahn mit organisiert. [...]

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Statt Co-Management brauchen wir den Schulterschluss aller Bahngewerkschaften in Europa

Nach viereinhalb spannenden Jahren ist der aktuelle Gewerkschaftstag der Bahngewerkschaft EVG – ehemals TRANSNET – im November 2012 Anlass genug, um zu fragen: Wo stehen wir heute? Ist es uns gelungen, die aus der Wut über den Seitenwechsel von Norbert Hansen erwachsene Sehnsucht nach Veränderung in positive Schritte umzusetzen und entsprechende politische und organisatorische Konsequenzen zu ziehen?

Erinnern wir uns: „Transnet will die Privatisierung“, hielt uns bei der zentralen DGB-Maikundgebung 2008 in Mainz der Hauptredner Kurt Beck (SPD) entgegen, als wir gegen den gerade beschlossenen Bahn-Börsengang protestierten. Eine Woche später dann die Auflösung des Rätsels: Norbert Hansen trat als TRANSNET-Vorsitzender zurück und wechselte als neuer Personalvorstand nahtlos in die DB-Chefetage. Viele Mitglieder sahen darin einen Verrat. Zuvor hatte Hansen jahrelang im Schulterschluss mit dem damaligen DB-Chef Hartmut Mehdorn die Privatisierung propagiert und Privatisierungskritiker in den eigenen Reihen gegängelt und mundtot gemacht.

Hansens Nachfolger Lothar Krauß blieb auf Linie und war nur kurz im Amt. Im November stolperte er über Boni für Manager im Zusammenhang mit dem für Oktober 2008 geplanten Börsengang, denen er im Personalausschuss des DB-Aufsichtsrats zugestimmt hatte. Seit November 2008 steht Alexander Kirchner an der Spitze der Organisation. [...]

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Privatisierungspläne: Aufwachen!

Wer glaubt, die Deutsche Bahn bliebe auf absehbare Zeit von Privatisierung verschont, sieht sich durch jüngste Äußerungen von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer eines Besseren belehrt. So flirtet der CSU-Mann mit der Idee, »dass ein Investor etwa in den Fahrbetrieb der DB Mobility investieren würde« und diese »strategische Kapitalaufstockung« die Investitionskraft der Bahn erhöht.

Gewerkschafter und Privatisierungskritiker sollten diese Warnung ernst nehmen. Der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 sieht einen Börsengang der eigens zur Privatisierung gebildeten DB Mobility Logistics AG (DB ML AG) vor. Unter ihrem Dach sind die DB-eigenen Transport- und Servicegesellschaften angesiedelt, nicht aber die Infrastruktur. Finanzminister Steinbrück (SPD) blies den Börsengang im Oktober 2008 unter dem Eindruck der aufziehenden Finanz- und Wirtschaftskrise kurzfristig ab. Der Beschluss wurde jedoch nicht zurückgenommen. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben.

Dass Schwarz-Gelb noch vor einer Wahlniederlage handstreichartig vollendete Tatsachen schafft, den Privatisierungszug ins Rollen bringt und so eine Sogwirkung auslöst, ist möglich. Warnungen vor britischen Zuständen stoßen bei ihnen ebenso auf taube Ohren wie die wahren Ursachen des Berliner S-Bahn-Chaos oder des Winterchaos bei der Bahn vor gut einem Jahr. Dass Privatisierungen unpopulär sind, lässt ihre Betreiber und Lobbyisten kalt. Es geht um viel Geld und renditeträchtige Filetstücke. Eine Teilprivatisierung der DB ML AG würde durch verstärkten Renditedruck die auch von der EU betriebene Trennung und Filetierung der Eisenbahnen fördern.

Ein solches Szenario müsste unsere Gewerkschaft EVG auf den Plan rufen, die aus gutem Grund vor der Zerschlagung warnt. 2012 werde man »mit aller Macht« gegen einen Zwang zur Trennung integrierter Bahnen agieren«, so der Kollege  Alexander Kirchner. Vorsitzender der EVG, beim kleinen Gewerkschaftstag Ende 2011 in Fulda. Doch mit einem klaren »Nein« zu jeder Form von Privatisierung tun sich manche an der EVG-Spitze schwer. »Sollte die Privatisierung erneut aufgerufen werden, machen wir eine Diskussion und Mitgliederbefragung«, versprach Kollege Kirchner immerhin. Wann, wenn nicht jetzt?

www.bahnvonunten.de

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Opposition im Europaparlament

Rede der Abgeordneten Sabine Wils (DIE LINKE) zur Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets im Europaparlament am 14. November 2011

Bei der Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets geht es offensichtlich darum, den privaten Konzernen im Eisenbahnsektor ihre Profite zu sichern. Mit der Möglichkeit der Unterauftragsvergabe, der Privatisierung von Rangierbahnhöfen und Instandhaltungswerken sowie deren Betrieb durch private branchenfremde Unternehmen sollen die integrierten öffentlichen Eisenbahnunternehmen zerstört werden. Obwohl die Praxis in Großbritannien bereits zeigt, dass das der falsche Weg ist, soll dieser EU-weit beschritten werden. [...]

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