EU-Parlament fördert Zerschlagung und Privatisierung der Bahnen

Presseerklärung
Basisinitiative Bahn von unten warnt:
EU-Parlament fördert Zerschlagung und Privatisierung der Bahnen
Heute hat das Europaparlament in Strasbourg über die sogenannte 
Neufassung“ des Ersten Eisenbahnpakets abgestimmt. Trotz 
gewerkschaftlicher Warnungen und Proteste sollen damit die weitere 
Aufspaltung bestehender Bahngesellschaften und die Liberalisierung und 
Privatisierung im Eisenbahnwesen vorangetrieben werden. Hierzu erklärt 
die gewerkschaftliche Basisinitiative „Bahn von unten“, Mitglied im 
Aktionsbündnis „Bahn für Alle“:

Obwohl die Bahnprivatisierung in Großbritannien ein teurer Irrweg war 
und die vor 20 Jahren eingeleitete europaweite Liberalisierung nicht 
die versprochenen Erfolge gebracht hat, wollen EU-Kommission und 
EU-Parlament nun eine härtere Gangart einlegen. Dabei geht es vor allem 
um die Öffnung profitabler Teilbereiche für private Konzerne.

Damit soll der private Profit über die Sicherheit und Interessen der 
Fahrgäste und Beschäftigten gestellt werden. So werden auch 
Menschenleben aufs Spiel gesetzt“, warnt Hans-Gerd Öfinger, Sprecher 
der Initiative Bahn von unten. Ebenso solle eine Unterauftragsvergabe 
und Privatisierung von Teilbereichen wie Rangierbahnhöfen und 
Instandhaltungswerken durch branchenfremde Unternehmen erzwungen 
werden. „Dies fördert Lohndumping und Leiharbeit und steigert die 
Risikobereitschaft in Sicherheitsfragen“, erklärt Öfinger: „Die 
geforderte weitgehende Trennung von Bahngesellschaften in Infrastruktur 
und Betrieb hat ein Aufblähen neuer Verwaltungsapparate zur Folge.“

Die neoliberal motivierte Zerschlagung und Privatisierung der 
Eisenbahnen stärkt die Tendenz zur Rosinenpickerei, behindert die 
dringend notwendige Verlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die 
Schiene und sabotiert den Europagedanken“, so Öfinger: „Die Eisenbahn 
ist ein komplexes zusammenhängendes Gefüge, das nicht in 
profitorientierte Filetstücke zerlegt werden darf. Statt Zerstückelung 
der Eisenbahnen, Verdrängungswettbewerb und Wirtschaftskrieg brauchen 
wir eine partnerschaftliche Kooperation. Unser Ziel: die Vereinigten 
Eisenbahnen von Europa im öffentlichen Eigentum und unter 
demokratischer Kontrolle der Beschäftigten und der Öffentlichkeit.“

Nachdem die EU-Kommission für 2012 eine Richtlinie zur vollständigen 
Zerschlagung der Eisenbahngesellschaften angekündigt habe, sei nun ein 
europaweiter Widerstand dringend geboten, fordert Öfinger: „Ein 
Schulterschluss von Beschäftigten, Gewerkschaften, Eisenbahnfachleuten, 
Privatisierungsgegnern und Umweltverbänden ist nötiger denn je.“

Unsere Alternative:
Eine moderne und integrierte Eisenbahn in öffentlicher Hand und unter 
demokratischer Kontrolle
http://www.bahnvonunten.de/?p=600

Weitere Informationen:
Hans-Gerd Öfinger, Tel. 0173 – 65 28 418,
info@bahnvonunten.de - www.bahnvonunten.de

16. November 2011

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Für eine moderne und integrierte Eisenbahn in öffentlicher Hand und unter demokratischer Kontrolle

Schluss mit Zerschlagung und Privatisierung – für eine moderne und integrierte Eisenbahn in öffentlicher Hand und unter demokratischer Kontrolle

Fast zwei Jahrzehnte sind vergangen, seitdem uns die Urheber und Betreiber der Bahnreform das Blaue vom Himmel und ein neues goldenes Eisenbahnzeitalter versprochen haben. Doch die Bilanz ist ernüchternd. Unterm Strich stagniert der Anteil der Eisenbahn am gesamten Verkehrsaufkommen, die einstigen Verlagerungsziele wurden weitgehend verfehlt. Die von der EU-Kommission initiierte und vom EU-Parlament beschlossene Richtlinie sieht eine weitere Liberalisierung des Eisenbahnsektors, mehr Ausgliederungen vor und bereitet eine faktische Zerschlagung bestehender integrierter Eisenbahngesellschaften vor.

Woran kranken das Eisenbahnwesen und die Verkehrspolitik?

Als Eisenbahnerinnen und Eisenbahner mit teils langer Berufserfahrung beobachten wir seit vielen Jahren bei Politik und großen Teilen des Bahnmanagements immer wieder ein grundlegendes Unverständnis bzw. eine permanente Missachtung der Eisenbahn als ein eng vernetztes System, das nur dann optimal funktioniert, wenn ein reibungsloses Zusammenwirken aller seiner Komponenten sichergestellt wird. Die politisch-ideologisch gewollte Zerschlagung in unabhängig voneinander operierende und nur noch eigene Ziele verfolgende Gesellschaften schadet aber dem Gesamtsystem.

Seit Beginn der „Bahnreform“ wurden betriebswirtschaftlich-kaufmännische sowie juristische Funktionen und Denkweisen überbetont und haben einst vorhandenes eisenbahnspezifisches Fachwissen an vielen Stellen verdrängt. Daneben scheinen externe und fachlich oftmals unkundige Berater einen höheren Stellenwert als erfahrene Eisenbahnerinnen und Eisenbahner zu genießen. Pflege und Ausbau des unabdingbar notwendigen eisenbahnbetrieblichen und -technischen Know-hows wurden in erheblichem Maße vernachlässigt.

Zudem wurde die Eisenbahn mit der in den 1990er Jahren eingeleiteten Liberalisierung einem exzessiven und auf Dauer zerstörerischen Wettbewerb auf der Schiene ausgesetzt. Dieser Wettbewerb, der nachweislich zu Lasten der Beschäftigten, der Qualität und der Sicherheit ausgetragen wird und das Sozial- und Umweltdumping verschärft, wird jedoch kaum kritisch hinterfragt. Das würde ja auch schlecht in das Weltbild der vorherrschenden und leider von fast allen Medien kritiklos nachgebeteten marktradikalen Ideologie passen, für die das Allzweckmittel „Wettbewerb“ auch im Eisenbahnverkehr eine Art absolut und immer geltendes religiöses Bekenntnis zu sein scheint. Dass die Eisenbahn bereits einem scharfen Wettbewerb durch den Straßen- und Luftverkehr ausgesetzt ist und man abseits aller Wettbewerbsmanie auch einmal darüber nachdenken müsste, was das System Eisenbahn insgesamt voranbringen könnte, geht dabei offenbar völlig unter.

Negative Medienberichte über unzureichende Leistungen schaden dem Ansehen der Eisenbahn und ihrer Mitarbeiter in hohem Maße und machen uns betroffen. Die genannten Probleme können aber am allerwenigsten den Beschäftigten angelastet werden. Vielmehr sind sie zu einem großen Teil durch die herrschende Wettbewerbs-, Liberalisierungs- und Privatisierungspolitik verschuldet. Wenn die Eisenbahn auf maximale Rendite und Börsenfähigkeit getrimmt, in unzählige Gesellschaften und Zuständigkeiten zersplittert wird, und wenn immer mehr Aufgaben an Fremdfirmen gehen, braucht man sich letztlich auch über solche Erscheinungen wie das vergangene Winterchaos nicht mehr zu wundern. Und als ob die Verantwortlichen keine Lehren aus den negativen Erfahrungen mit Privatisierung und Zerschlagung der Eisenbahn in Großbritannien und den Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise gezogen hätten, soll dieser fatale Irrweg offenbar weiter fortgesetzt werden. Dabei ist eine kritische Bestandsaufnahme der Auswirkungen aller seit der „Bahnreform“ von 1994 vorgenommenen Veränderungen, Umstrukturierungen und Zerschlagungen längst überfällig. Der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 zur Teilprivatisierung der DB ML AG wurde jedoch bisher nicht aufgehoben und dient weiterhin als Handlungsauftrag an den DB-Vorstand!

Zunehmende Anforderungen des Umwelt- und Klimaschutzes, ein weiterhin steigendes Verkehrsaufkommen und drohende Engpässe in der Infrastruktur lassen einen umfassenden Ausbau des Systems Schiene immer dringlicher werden. Doch die herrschende Verkehrspolitik erfüllt nicht ihre diesbezüglichen Aufgaben. Im Gegenteil: Die Regionalisierungsmittel für den ÖPNV wurden gekürzt, und die knappen Haushaltsmittel für den Bundesschienenwegebau fließen vorrangig in kostenintensive und eher prestigeträchtige Vorhaben mit oft fraglichem Effekt. Es herrschen Flickwerk und Durchwurstelei, wo eigentlich ganzheitliche, langfristige und nachhaltig wirkende Verkehrskonzepte gefragt wären.

Was muss geschehen? Eckpunkte für einen Kurswechsel

  • Sämtliche Aktivitäten, Planspiele und Diskussionen um Börsengang, Privatisierung, Zerschlagung und (Teil-)Verkauf der Deutschen Bahn AG oder einzelner Töchter müssen endgültig und dauerhaft beendet werden. Der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 zur Teilprivatisierung der DB ML AG muss zurückgenommen werden.
  • Der permanente leistungshemmende Abbau von Ressourcen (vor allem im Anlagen- und Personalbereich) sowie von Kapazitätsreserven ist zu stoppen bzw., wo erforderlich, rückgängig zu machen.
  • Die grundlegenden Fehler der „Bahnreform“ von 1994, vor allem die Überführung der Deutschen Bahnen in die Rechtsform der privaten Aktiengesellschaft, müssen korrigiert werden. Die Eisenbahn soll der Allgemeinheit dienen. Sie eignet sich nicht als Anlage- und Renditeobjekt. Daher muss sie in eine öffentliche Rechtsform zurückgeführt werden, die eine Zerschlagung und Privatisierung ausschließt. Organisation und Verwaltung des Systems Eisenbahn müssen so erfolgen, dass es bestmöglich, effizient und kundenorientiert sowohl nach außen als auch in seinen inneren Strukturen und Abläufen funktionieren kann.
  • Hohe Qualität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn müssen zügig (wieder-)hergestellt und dauerhaft gesichert werden. Die Entwicklungen im Bereich der Anlagen- und Fahrzeugtechnik sind konsequent an der funktionalen Einheit des Rad-Schiene-Systems zu orientieren, müssen Anforderungen hinsichtlich hoher Robustheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit im Alltagsbetrieb erfüllen sowie vor dem Betriebseinsatz ausreichend lange erprobt werden.
  • Das im DB-Konzern noch vorhandene eisenbahnbezogene, insbesondere das ingenieurtechnische und betriebliche Fachwissen ist unbedingt zu sichern und durch geeignete Bildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen mit engem Bezug zur Bahnpraxis wieder umfassend auszubauen. Andere Bahnen ??? Ältere und langjährig berufserfahrene Fachkräfte sind nicht, wie die Praxis leider oft genug zeigt, aus dem DB-Konzern zu drängen, sondern als wertvolle Know-how-Träger für den personellen Nachwuchs zu fördern und im Unternehmen zu halten. Es ist darüber hinaus auch nicht hinnehmbar, dass viele Kolleginnen und Kollegen immer höherer beruflicher Belastung ausgesetzt werden, während andere darunter leiden, nicht mehr gebraucht zu werden. Die in der DB Jobservice GmbH befindlichen MitarbeiterInnen müssen wieder in ihre Führungsgesellschaften zurückgeführt bzw. optimal dort integriert werden.
  • Anstelle rein karriereorientierter Manager und fachfremder „Seiteneinsteiger“ braucht die Eisenbahn praxiserfahrene Führungskräfte, für die nicht der Drang nach Rendite, Boni und Tantiemen, sondern das Wohl des gesamten Unternehmens und seiner Beschäftigten – dem „wertvollsten Kapital“ – im Vordergrund steht. Untrennbar damit muss eine Unternehmenskultur verbunden sein, die nicht auf Unterwürfigkeits- und Obrigkeitsdenken, sondern auf einen partnerschaftlichen und konstruktiv-kritischen Dialog zwischen Mitarbeiter- und Führungsebene setzt.
  • Statt Konzentration auf Milliarden verschlingende Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 oder NBS Nürnberg-Erfurt wird auch für Deutschland ein zukunftsweisendes und bundesweites Gesamtkonzept für den Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr benötigt, wie es im Nachbarland Schweiz in vorbildlicher Weise entwickelt wurde. Die Finanzmittel für den Netzausbau müssen unbedingt aufgestockt werden und sollten sich strikt am Infrastrukturbedarf für ein solches Gesamtkonzept und nicht an politischen und wirtschaftlichen Einzelinteressen orientieren. Die Schiene muss Rückgrat eines attraktiven öffentlichen Verkehrssystems werden, das künftigen Anforderungen von Umwelt-, Energie- und Raumordnungspolitik optimal gerecht werden kann.
  • Die systematische Benachteiligung der Eisenbahn gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern muss gestoppt, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen müssen beseitigt werden. Anstatt mit einem liberalisierten Buslinienfernverkehr und Riesen-LKW’s („Gigaliner“) neue und volkswirtschaftlich unsinnige Parallelkonkurrenz zur Schiene zu erzeugen, sollte die Verkehrspolitik vielmehr den erforderlichen Rahmen dafür schaffen, dass Bahn und Bus bzw. Straße und Schiene in einem integrierten und flächendeckenden öffentlichen Verkehrsangebot sinnvoll untereinander verknüpft werden können. Statt Abführung von Dividenden sollten die verfügbaren Erträge vor allem zur Qualitäts- und Kapazitätsverbesserung im Fahrzeug- und Infrastrukturbereich eingesetzt werden.
  • Wir lehnen einen Wettbewerb auf der Schiene ab, der das System Bahn immer weiter zerstückelt, insgesamt schwerfälliger und damit letztlich auch teurer macht. Dieser Wettbewerb erinnert in Teilen zudem an einen Rückfall in die Kleinstaaterei des 19. Jahrhunderts und spielt sich oft genug nur im Bereich der Lohnkosten und damit auf dem Rücken der Beschäftigten ab. Daneben führt er zu einer Aufblähung von Behörden- und juristischen Strukturen sowie eher hemmenden Regularien und setzt die Eisenbahnen einem unsinnigen Verdrängungskampf untereinander aus. Statt eines Verdrängungswettbewerbs zwischen den Bahnen fordern wir aber einen Wettbewerb um Ideen und Konzepte für eine „beste Eisenbahn“. Anstatt sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, sollten die Eisenbahnen miteinander kooperieren und gemeinsame Strategien entwickeln, um sich im Wettbewerb gegenüber Auto und Flugzeug besser behaupten zu können.

Es mag sein, dass wir mit manchen Forderungen auch Kritik und Widerspruch auslösen werden. Dem stellen wir uns gerne. Denn wir wollen Veränderung. Diese kann es aber nur dann geben, wenn herrschende Dogmen, Ideologien und Strukturen nicht als der Weisheit letzter Schluss angesehen, sondern mutig in Frage gestellt werden. Bestehende Missstände müssen aufgedeckt, ihre Ursachen ausreichend ergründet und ehrlich benannt werden. Die Diskussion um einen besseren Weg ist mit allen Beteiligten offen und kritisch zu führen.

Auch wenn manches früher besser funktionierte, wollen wir keine 1:1-Rückkehr zu einer Staatsbahn alter Prägung. Wir wollen ein modernes und kundenorientiertes, effizientes und integriertes System Eisenbahn in öffentlicher Hand und unter demokratischer Kontrolle, das dem künftigen Verkehrsbedarf und ökologischen Herausforderungen langfristig gerecht werden kann. Und: nur eine bürgernahe und gesellschaftlich breit akzeptierte Eisenbahn kann gleichzeitig auch eine sympathische Eisenbahn sein.

www.bahnvonunten.de, info@bahnvonunten.de

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Europaweite Streiks vorbereiten!

Zum Aktionstag der EisenbahnerInnen am 8. November in Saarbrücken waren Kolleginnen und Kollegen aus dem Saarland, Frankreich und Luxemburg erschienen. Dass diese Aktion erst der Anfang war und schwere Zeiten bevorstehen, machte Guy Greivelding, Vorsitzender der Sektion Eisenbahn in der Internationalen Transportarbeiterförderation (ETF), in seiner Rede klar.

“Liberalisierung heißt Privatisierung, Filialisierung und Deregulierung”, stellte Greivelding das neue Eisenbahnpaket der EU-Kommission in einen breiteren Zusammenhang: “Liberalisierung und Privatisierungen bedeuten schlechtere Lohnbedingungen, mit allen Mitteln erzwungene Wettbewerbsfähigkeit, und bedingungslosen Konkurrenzkampf, der überwiegend auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird.” [...]

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Wie weiter nach der Demo?

Unser Flugblatt für die ETF-Demonstration am 8. November 2011 in Saarbrücken:

Nur Einheit und Schlagkraft helfen weiter - Wie weiter nach der Demo?
ETF-Kundgebung in Saarbrücken

ETF-Kundgebung in Saarbrücken

Mit der um sich greifenden Wirtschaftskrise in Europa und aller Welt sinkt auch das Vertrauen in die Kräfte des freien Marktes, der Deregulierung und Privatisierung. Doch der Wahnsinn hat Methode und geht weiter. Eine treibende Kraft ist die EU-Kommission. Sie meint es ernst mit einer Liberalisierung und Zerschlagung großer Eisenbahngesellschaften, mit der Trennung von Netz und Betrieb. Die Eisenbahn ist aber ein zusammenhängendes Gefüge. Es gehört in öffentliche Hände und darf nicht in profitorientierte Einzelteile zerlegt werden. Eine funktionierende Eisenbahn kann es nur im Ganzen geben und in Europa nur in einem partnerschaftlichen Miteinander. Wenn wir uns im europaweiten Verdrängungswettbewerb der Bahnen gegeneinander ausspielen lassen, haben wir verloren. [...]

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In Sachen Bahn nicht an einem Strang

Für den 8. November ruft die Europäische Transportarbeiterföderation zu Protesten gegen Bahnprivatisierungen auf.

Während EU-Kommission, Europaparlament und Monopolkommission auf eine rasche Zerschlagung und Privatisierung bisheriger StaAtsbahnen wie der Deutschen Bahn AG (DB) drängen, sind die Gewerkschaften von einem einheitlichen Widerstand so weit entfernt wie eh und je.

Die Europäische Transportarbeiterförderation (ETF) will am 8. November vor dem Brüsseler EU-Parlament gegen ein von Kommission und Parlament angestrebtes neues Richtlinienpaket zur beschleunigten Liberalisierung des Eisenbahnsektors protestieren. Das »Recast« genannte Paket soll Mitte November im Parlament beschlossen werden. Damit wird der Druck zur Aufspaltung bisheriger Staatsbahnen und strikten Trennung von Infrastruktur- und Transportgesellschaften erhöht. Dies entspricht der seit Jahren vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und weiten Teilen von Union, FDP und Grünen vertretenen Linie. [...]
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Keine Liberalisierung auf dem Rücken der Beschäftigten!

Vor dem Europaparlament in Brüssel

Vor dem Europaparlament in Brüssel

“Keine Liberalisierung auf dem Rücken der Beschäftigten!” So lautet der Artikel in unserer Mitgliederzeitschrift „Imtakt“, der vom ETF-Vorsitzenden der Sektion Eisenbahn, Guy Greivelding, verfasst worden ist.
Darin kritisiert er zurecht die neoliberale Linie der EU und insbesondere deren aktuelle Forderungen nach der vollständigen Trennung von Infrastruktur und Betrieb.
In diesem Zusammenhang hat die Redaktion allerdings leider die Chance verpasst zur ETF-Demonstration nach Brüssel am 08. November 2011 zu mobilisieren. [...]

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Mehr Mobilität im ländlichen Raum – aber wie?

Mehr Mobilität im ländlichen Raum – aber wie?

Notizen für einen Vortrag von Hans-Gerd Öfinger, Initiative „Bahn von unten“, im Rahmen des Fachgesprächs „Die Zukunft des ländlichen Raums“ am 9. April 2011 in Verden


  1. Gleiche Lebensbedingungen in Stadt und Land schaffen. Recht auf erschwingliche Mobilität für alle – für die Arbeit, Ausbildung, Versorgung, Freizeit, Kultur oder andere Zwecke – auch ohne Auto und unabhängig vom Einkommen. Wir sprechen von Armut auf dem Lande. Auch hier ist Mobilität für alle Teil der sozialen Frage und nicht nur ein Thema für „Verkehrsfreaks“. Es geht um Erhaltung des Erreichten und einen flächendeckenden Ausbau des ÖPNV. Grundsätze hierbei: Verkehr vermeiden, Verkehr umweltgerecht gestalten, Autoverkehr verringern.

  2. Der Schienenverkehr ist und bleibt ein Rückgrat einer sozialen und ökologischen Verkehrsinfrastruktur für Personen und Güter. Über 175 Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn in Deutschland bleibt die Forderung nach energischem Ausbau der Schieneninfrastruktur ein wesentliches Kennzeichen einer linken Verkehrspolitik.

  3. Deutschland hat eine starke Tradition eines hoch entwickelten Eisenbahnwesens. Alte Trassen aus dem 19. Jahrhundert sind – vielfach ertüchtigt und elektrifiziert – nach wie vor im Betrieb und auch mit hohen Geschwindigkeiten befahrbar.
    Ein Blick auf die Netzkarten der vergangenen Jahrzehnte zeigt aber, dass es einen
    Abbau des Schienennetzes in verschiedenen Schüben gab:
    a) In der alten BRD wurden seit den 1960er Jahren unter dem Druck der Straßenverkehrs-Lobby zahlreiche Nebenstrecken stillgelegt.
    b) Bei der DR (Deutsche Reichbahn in der Ex-DDR) erfolgte in den frühen 1990ern mit der Stillegung zahlreicher Strecken eine „Anpassung“ an die BRD (alt).
    c) Abbau von Strecken und Netzkapazitäten (Weichen, Überholgleise etc.) als Folge des Einstiegs in den Privatisierungsprozess mit der Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft (Deutsche Bahn AG) Anfang 1994.

  4. Die schrittweise Privatisierung und Zergliederung bzw. Zerschlagung der Deutschen Bahn AG ab 1994 sollte nach den Versprechungen der Privatisierungsbetreiber den Eisenbahnverkehr stärken und den Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsaufkommen deutlich stärken. Das Gegenteil ist eingetreten:
    a) Rückzug aus der Fläche im Personenverkehr, insbesondere im Personenfernverkehr: Der in den 1990er Jahren aufgebaute
    IR (Interregio) wurde wieder komplett vom Gleis genommen. Damit wurden ganze Regionen vom Personenfernverkehr abgehängt. In Niedersachen etwa Teile Ostfrieslands, Rotenburg (Wümme) und Buchholz. Den Menschen bleiben teilweise nur Regionalzüge mit Umstieg in den Fernverkehr an großen Knotenbahnhöfen. Teilweise gab es auch eine Umwandlung von IR- in IC-Züge mit entsprechend höheren Fahrpreisen.
    b)
    Konzentration auf den ICE-Fernverkehr. Die DB setzt einseitig auf extrem teure Neubaustrecken ohne Nutzen für die unmittelbaren Anwohner (Köln-Frankfurt, Erfurt-Nürnberg, Stuttgart 21 und Neubaustrecke nach Ulm, Y-Trasse in Niedersachsen). Zubringerdienste zu großen Flughäfen hatten und haben dabei Vorrang. Die Alternative zur einseitigen Konzentration auf Schnellstrecken ist der Ausbau/Ertüchtigung des gesamten Netzes – viele kleinere Baustellen statt weniger milliardenschwerer Mega-Projekte.

  5. Der Kahlschlag im Schienengüterverkehr ist seit Jahrzehnten eine Folge der Orientierung der Verkehrspolitik auf die Straße. All dies wird verschärft durch die Privatisierung und Zerschlagung des Eisenbahnwesens:
    a) Einstellung von
    Stückgutverkehr, der früher auch von vielen ländlichen Bahnhöfen aus gut funktionierte.
    b)
    MORA C (Marktorientiertes Angebot Cargo), ein Programm der Güterverkehrssparte DB Cargo (heute DB Schenker Rail) verordnete ab 2000 den Rückzug aus allen Bereichen, die nicht die geforderte Rendite bringen, und beschleunigte die Abkehr vom Einzelwagenverkehr und Konzentration auf lukrative Fernverbindungen mit langen Ganzzügen. Schließung zahlreicher Güterverkehrsstellen. Ganze Landstriche und viele Industriebetriebe wurden abgehängt, vor allem im ländlichen Raum. Konzentration auf große Industriestandorte. Regionaler Schienengüterverkehr findet weitgehend nicht mehr statt.
    c) Früher war die Eisenbahn auch ein
    Partner der Landwirtschaft. Es gab Spezialzüge und passende Einrichtungen etwa für Schlachtvieh, Zuckerrüben, Kartoffeln. Das wurde alles im Laufe der Jahrzehnte eingestellt. Der Transport läuft über die Straße.
    d)
    Früher bestand eine enge Verzahnung zwischen der staatlichen Post und der staatlichen Bahn. Die Posttransporte auf Fernstrecken erfolgten auf der Schiene. Zahlreiche Nachtpostzüge. Seit der Privatisierung 1994 setzt die Post fast vollständig auf Straße und Flugzeug. Die Post-Liberalisierung förderte das Vordringen privater Logistiker (etwa der aus der Privatisierung der niederländischen Post hervorgegangene TNT-Konzern) mit eigenen Strukturen, LKW- und Flugzeugflotten. Eine riesige Verschwendung von Ressourcen. Vielfach Prekarisierung und Dumpinglöhne, unterm Strich viel weniger Arbeitsplätze in der Branche. Eines haben Deutsche Post und Deutsche Bahn gemeinsam: Sie wollen den Weltmarkt erobern und hängen das flache Land ab (Schließung von Postfilialen und Demontage von Briefkästen). Ähnliche Tendenzen zeigt auch die privatisierte Deutsche Telekom, für die eine flächendeckende Breitbandverkabelung nicht rentabel ist.
    d) All dies bewirkt deutlich
    mehr Güterverkehr auf der Straße und weniger Lebensqualität für uns alle, die Beschäftigten und die Anwohner von Fernstraßen oder Ortsdurchfahrten. Von den gesellschaftlichen Folgekosten des Straßenverkehrs redet (fast) keiner.

  6. Ein Kahlschlag erfolgte auch bei den Bahnhöfen im ländlichen Bereich. Privatisierung soll Rendite bringen, daher auch Vermarktung der Immobilien und Verkauf von Bahnhöfen durch die DB, aber offenbar auch die niedersächsische OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG). Der komplette Abzug von Bahnpersonal aus den Bahnhöfen in der Fläche hinterlässt eine Servicewüste ohne kompetente, ausgebildete Fahrkartenverkäufer und Reiseberater, ohne persönliche Ansprache, Auskunft, das Gefühl von Sicherheit, Hilfe für Menschen mit eingeschränkter Mobilität beim Einstieg, touristische Information oder Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln. Neue Eigentümer der Bahnhofsgebäude wollen sich unter Umständen nicht durch den Bahnbetrieb stören lassen. In einem Fall in Niedersachsen hat nach Aussagen eines Kollegen der neue Eigentümer eines von der OHE erworbenen ehemaligen Bahnhofsgebäudes geklagt, weil Züge die Sicherheit seiner spielenden Kinder gefährdeten…

  7. Die zunehmende Liberalisierung im Logistikbereich hat viele nachteilige Folgen:
    a) In den letzten Jahren traten
    viele neue private Güterbahnen in Erscheinung; der Schienengütergüterverkehr ist zersplittert in über 160 größere und kleinere Unternehmen, es gibt zunehmend auch Leiharbeit. Private Güterbahnen nehmen vielfach auch Gelegenheitsaufträge an und springen manchmal auch kurzfristig ein, wenn der DB ein bestimmter Transport nicht passt.
    b) Darunter leidet auch die
    Streckenkenntnis der Lokführer. Die alten Staatsbahnen DB und DR achteten strikt auf Streckenkenntnis, geregelte Arbeitszeiten und Ablösung der Lokführer nach Ablauf der Höchstdauer. Nach dem jüngsten Unglück in Hordorf (Sachsen-Anhalt) wurde öffentlich bekannt, dass Lokführer bei privaten Güterbahnen oftmals viel weniger Ruhezeit und ungünstige Arbeitszeiten haben und übermüdet und überfordert sind. Das Problem kann etwa bei eingleisigen Strecken oder Bahnübergängen mit Blinklicht zur Katastrophe führen.
    c) So sind schwere
    Unfälle programmiert. Etwa die Explosion eines Güterzugs mit Gefahrgut in Viareggio (Toscana), die Anlieger in einem Stadtviertel in den Tod riss. In Peine verunglückte 2010 ein Güterzug, der dem Vernehmen nach aus einer Lok der Mittelweserbahn (MWB) und angemieteten niederländischen Waggons bestand. So etwas kann ein kompliziertes und unter Umständen extrem teures juristisches Nachspiel nach sich ziehen, wie es in Großbritannien schon längst üblich ist. Wer ist da letztlich verantwortlich? Früher gab es in jedem DB-Rangierbahnhof Wagenmeister, die jeden Zug gewissenhaft untersuchten. Heute wird dies tendenziell vernachlässigt. Stillstand ist schließlich ein Kostenfaktor. Es geht um Rendite. Mit den Aufgaben einer effektiven Kontrolle ist das Eisenbahnbundesamt (EBA) überfordert.

  8. Das Zauberwort „Wettbewerb“ im Personenverkehr ist vor allem eine neoliberale Kampfparole. Der Wettbewerb „soll es richten und der DB Beine machen“, so oder ähnlich sagen es auch die Grünen und viele andere.
    a) Im Personenfernverkehr beträgt der Wettbewerbsanteil bisher nur 1 Prozent. 99 Prozent betreibt nach wie vor die DB. Es ist eben ein langfristiges Geschäft und die potenziellen privaten Anleger sind risikoscheu. Manche großspurig verkündeten Fernverbindungen wurden nach ein paar Monaten wieder vom Gleis genommen.
    b) Private stehen allerdings Schlange, wenn es um den Zuschlag von ausgeschriebenen Leistungen im Regionalverkehr geht. Seit der „Regionalisierung“ des Schienenpersonennahverkehrs findet zunehmend ein Ausschreibungswettbewerb in den Ländern statt, denn staatliche Regionalisierungsgelder versprechen hohe Renditen ohne jegliches Unternehmerrisiko.
    c) In
    Niedersachsen ist dieser Wettbewerb, also die Verdrängung der DB Regio im Schienenpersonennahverkehr, schon sehr weit fortgeschritten. Hier sind Privatbahnen wie Metronom, Benex, Keolis/Eurobahn, Veolia/Nordwestbahn oder Abellio im Einsatz. Woher kommen diese Unternehmen und wem gehören sie heute? BeNex ist die Holding der (landeseigenen) Hamburger Hochbahn AG (HHA) für Verkehrsleistungen außerhalb Hamburgs. An BeNex ist der britische Fonds International Public Partnerships beteiligt. Keolis ist eine Tochter der französischen Staatsbahn SNCF und des AXA-Versicherungskonzerns. Veolia (früher Connex) ist ein französischer Konzern, der sich international mit der Privatisierung von Einrichtungen der Daseinsvorsorge eine goldene Nase verdient hat und auch durch den aktuellen Film „Water makes money“ wieder einmal traurige Berühmtheit erlangt hat. Abellio, aus der Privatisierung eines Teils der Essener Verkehrsbetriebe hervorgegangen, ist mit Hilfe der Banco Santander und der Bank of Scotland expandiert und wurde in Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise von der niederländischen Staatsbahn NS/NedRail übernommen.
    d)
    Metronom, vor knapp zehn Jahren als Gemeinschaftsprojekt landeseigener Verkehrsbetriebe der Länder Niedersachsen, Hamburg und Bremen gegründet, galt über Jahre als Vorzeigemodell für eine gute und attraktive NE-(nicht bundeseigene) Bahn mit hoher Eisenbahnkompetenz und gewissenhaften Fachleuten an der Spitze, die ihren Auftrag ernst nahmen. Dann setzte der Prozess der Privatisierung ein. Die Hamburger Hochbahn holte über BeNex privates Kapital an Bord, die Metronom-(Groß-)Mutter OHE wurde 2007 vom Land Niedersachsen für 14,3 Millionen Euro an Arriva verkauft, einen mit der Bahn- und Busprivatisierung gewachsen britisch-stämmigen Verkehrskonzern, der europaweit stark expandiert ist. Arriva ist in Deutschland seit 2002 vor allem durch die Übernahme ostdeutscher Regionalbahnen und die Übernahme (Privatisierung) von NE-Bahnen in Bayern und der OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG) sowie einige regionale Busunternehmen groß geworden. 2010 verkauften die Eigentümer Arriva an die Deutsche Bahn, die seit gut zehn Jahren weltweit expandiert. Die DB musste Arriva Deutschland aus Gründen des EU-Kartellrechts sofort wieder abstoßen. Dies rief Keolis und Veolia sowie ein Konsortium aus der italienischen Staatsbahn FS/Trenitalia und dem Luxemburger Fonds Cube auf den Plan. Deutsche Gewerkschafter und Betriebsräte warnten im Dezember 2010 vor der „Heuschrecke“ Cube. Gleichwohl bekamen FS/Trenitalia/Cube den Zuschlag. Informationen aus dem Unternehmen Metronom deuten darauf hin, dass ein massiver Renditedruck herrscht. Reisende berichten von Reinigungsmängeln, kaputten Türen und defekten Toiletten.
    e) Die Erfahrung mit BeNex/HHA hat auch in meinem Wohnort Wiesbaden Spuren hinterlassen. Die Übernahme eines Teils der kommunalen Busnetzes durch WiBus (Wiesbadener Busgesellschaft, ein Gemeinschaftsunternehmen der Stadt mit BeNex) löste Pleiten, Pech und Pannen aus. Als BeNex in die Hände eines australischen Finanzanlegers geriet, wurde die Sache selbst unserem CDU-Oberbürgermeister zu heiß. Er veranlasste die klammheimliche Rekommunalisierung von Wibus.
    f) Bei diesem beinharten Wettbewerb um den lukrativen ÖPNV geht es um die Eroberung des liberalisierten deutschen und europäischen Marktes. Wenn Private die Zerschlagung alter staatlicher Monopole wie der DB fordern, dann wollen sie in diesem Monopoly-Spiel selbst neue Monopole werden. Es kommt unweigerlich zur Konzentration und zum gegenseitigen Auffressen. An die Stelle staatlicher Monopole der Daseinsvorsorge treten neue private Monopole ohne die Möglichkeit demokratischer Kontrolle.
    g)
    Wettbewerb spielt sich vorwiegend über Lohnkosten ab. Dies fördert Lohndumping und die Ausgliederung von Tätigkeiten. Der Einsatz der Gewerkschaften für einen verbindlichen Flächentarif gestaltet sich schwierig. Neben gewerkschaftlichen Kampfmitteln sind auch politische Forderungen an die Länder und verbindliche Bedingungen für die Vergabe sinnvoll. Ein guter Lohn für Bahn- und Buspersonal, der zum Leben reicht, ist auch für die Sicherheit und die Qualität des Verkehrs entscheidend.
    h) Dass Privatbahnen im ÖPNV mit öffentlicher Hilfe im Grunde risikolos satte Renditen erzielen können, zeigt auch die Initiierung des niedersächsischen Fahrzeugpools. „Der Pool hat zu einer deutlich früheren Marktöffnung beigetragen. Mit diesem Instrument können Verkehrsleistungen und Fahrzeuge parallel ausgeschrieben werden. Hierdurch kann auch neuen, noch nicht in Niedersachsen tätigen Unternehmen durch die Bereitstellung der Fahrzeuge der Zugang zu diesem kapitalintensiven Markt eröffnet werden. Durch dieses Modell werden mögliche Finanzierungsrisiken, die sich aus der gegenüber den Verkehrsverträgen längeren Abschreibungsdauer ergeben, ausgeschlossen“, erklärte Landesverkehrsminister Jörg Bode am 13.04.2010.

  9. Privatisierung, Zerschlagung und „Wettbewerb“ im Schienenverkehr waren und sind ein Fehlschlag. Sie können und müssen wieder rückgängig gemacht werden. Das System Eisenbahn gehört in eine, nämlich die öffentliche Hand und muss demokratisch kontrolliert werden. Auch Winterchaos und Pannen der Bahnen sind eine Folge der Zerschlagung des Systems Eisenbahn und des Einsparens bei Mensch und Material unter Renditedruck.

  10. Weitere Perspektiven:
    a) Kürzung der Regionalisierungsgelder. Schuldenbremse. Kommunale Finanznot. Viele Projekte sind gefährdet. Drohende Qualitätsverschlechterung, Ausdünnung und Stilllegung.
    b) Bundesregierung beabsichtigt
    Fernbus-Liberalisierung. Dies untergräbt die Eisenbahn.
    c) Modellversuch
    Gigaliner – der Wahnsinn geht weiter.
    d) Weitergehende Zerschlagung droht durch
    radikale Liberalisierung im europäischen Eisenbahnwesen. Der Entwurf einer neuen Richtlinie der EU-Kommission sieht noch viel mehr Ausschreibungen, Ausgliederungen und die faktische Auflösung der großen staatlichen Eisenbahngesellschaften vor. Dies zementiert „britische Zustände“.

  11. Was tun? Anregungen für die Arbeit vor Ort (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
    a)
    Absoluter Vorrang für den Schienenausbau. Erhalt bestehender Eisenbahnstrecken, kein km darf umgewidmet werden. Trassen stillgelegter Strecken freihalten. Option einer Wiederinbetriebnahme nicht aufgeben. Es gibt positive Beispiele: Usedomer Bäderbahn (DB-Tochter), Kommunale Karlsruher Straßenbahn expandiert im Umland. Die aktuelle Initiative für die dauerhafte Erhaltung und Entwicklung der Eisenbahnstrecke Uelzen – Dannenberg ist zu unterstützen.
    b) Der
    ÖPNV gehört in öffentliche Hand und unter demokratische Kontrolle. Rekommunalisierung. Wiederverstaatlichung (der Post und Telekom, wie es auch die hessische LINKE fordert). Verzicht auf Börsengang der DB ML AG – daher Aufhebung des entsprechenden Bundestagsbeschlusses vom Mai 2008. Auch Untergliederungen und Kommunalpolitiker können und müssen dazu Stellung beziehen und darauf achten, welche Konzerne hinter den örtlichen Bahnen und Bussen stecken.
    c)
    Kein weiterer Bahnhofsverkauf. Wiederbelebung der Bahnhöfe mit qualifiziertem Personal (und nicht mit Ein-Euro-Jobbern, wie es die CDU-Bundesfamilienministerin Kristina Schröder einmal vorschlug).
    d
    ) Es gibt bundesweit bereits viele kreative Ideen, Ansätze und Projekte: Rufbus, Flexibus, Ruftaxi, Car-Sharing-Angebote, Fahrgemeinschaften, Verleih von Fahrrädern.
    e
    ) Fahrpreise senken, Sozialtarife und andere Vergünstigungen – da bestehen schon viele Ansätze und Forderungen.
    f) Zur Orientierung:
    Nulltarif für Stadtbusse ist in einigen kleineren Städten bereits verwirklicht: Hasselt (Belgien), Aubagne und Compiegne (Frankreich). In Templin und Lübben (Brandenburg) wurden Modelle mit „fahrscheinfreien“ Stadtbussen trotz starken Zuspruchs unter dem Druck der kommunalen Finanznot beendet. Geblieben sind in beiden Städten aber niedrige Tarife: 60 Cent für die Einzelfahrt für Erwachsene in Lübben und 49 Euro für die Jahreskarte („Kurkarte“) in Templin (laut telefonischer Auskunft). In Frankreich gibt es je nach Region große Unterschiede in der Preisgestaltung für Busse (Bin schon für 1 Euro mit dem Bus knapp 100 km von den Pyrenäen bei Andorra bis Perpignan gefahren, demgegenüber kostete der private Linienbus von Nantes an den Atlantik über 13 Euro).

    g) Verkehr vermeiden, Verkehr umweltgerecht gestalten, Autoverkehr verringern. Bei der Erschließung von Bauland für Wohn- oder Industriegebiete sollte die Anbindung an das Straßennetz und an das Schienennetz sowie das ÖPNV-Netz vorgeschrieben sein.

  12. Punkte aus der Diskussion. Finanzierung.
    a) Ein sozialer und ökologischer ÖPNV kann betriebswirtschaftlich nicht kostendeckend sein. Das kann das Bildungswesen auch nicht. Auch die Bundeswehr nicht.
    b) Der Pkw-, Lkw- und Luftverkehr ist insgesamt defizitär und wälzt Jahr für Jahr Folgekosten in dreistelliger Milliardenhöhe auf die Allgemeinheit ab.
    c) Viele Familien auf dem Lande brauchen mehrere Autos (sofern sie sich das leisten können). Ein Auto kostet Monat für Monat mehrere hundert Euro, auch wenn es nur gelegentlich und für kurze Strecken gefahren wird. Zum Vergleich: Die heutige B
    ahnCard 100 (unbegrenzte freie Fahrt mit der DB) kostet nach DB-Angaben im Abo derzeit 350,- Euro monatlich.
    d) Unser Land ist reich und kann sich eine erschwingliche und ökologische Mobilität für alle leisten. Den 1,9 Billionen Euro Gesamtschulden der öffentlichen Hand (laut Schuldenuhr/Bund der Steuerzahler) steht ein Nettoprivatvermögen von 7,2 Billionen Euro (Reichtumsuhr DGB-Haus Frankfurt) gegenüber.
    e
    ) Bundes- und Landesregierungen betreiben seit vielen Jahren eine Politik der Umverteilung von unten nach oben. Alle seit 1998 von SPD, Grünen, CDU/CSU und FDP getragenen Bundesregierungen haben durch Steuergeschenke an Großkonzerne und Vermögende der öffentlichen Hand Jahr für Jahr rund 50 Milliarden Euro entzogen. Die Kommunen dürfen diesen finanziellen Druck ab sofort nicht mehr an ihre Beschäftigten und Bürger weiter geben, sondern müssen gemeinsam mit Gewerkschaften und Sozialverbänden in örtlichen Bündnissen den Druck gegen die Finanzpolitik und den sozialen Kahlschlag auf Bundes- und Landesebene aufbauen.
    f)
    Dringend notwendig ist vor allem eine Umschichtung der bisherigen staatlichen Subventionen für den Straßenverkehr, Straßenneubau und Flughafenausbau. Diese Gelder müssen überwiegend für den Schienenverkehr und den ÖPNV eingesetzt werden. Dafür müssen sich die Kommunen über die Kommunalen Spitzenverbände gegenüber den Regierungen in Land und Bund einsetzen.

Verden (Aller), 9. April 2011
Hans-Gerd Öfinger, Tel. 0173.6528418 oder 0611.407653,
hgoefinger@aol.com
Rückmeldungen, Anfragen, Kritik und Anregungen sind immer willkommen.

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Wettbewerb schadet dem Schienengüterverkehr

Redebeitrag von Alfred Lange in Brüssel am 31. Mai 2011 (*)

Ich bin Betriebsratsvorsitzender bei DB Schenker Rail in Frankfurt und erlebe dort schon seit Jahren den liberalisierten Markt. Sprich: den Wettbewerb, den Wettbewerbsdruck.

Dieser hat auf dem Weg hin zu immer mehr Kosteneinsparung in meinem Betrieb rund 400 Arbeitsplätze gekostet. Und zwar nicht hin zu anderen Eisenbahnen, sondern zur Verlagerung auf die Straße.

Weil der Wettbewerb nur um die lukrativsten Verkehre stattfindet, zu Lasten des personalintensiveren und weniger ertragreichen Einzelwagenverkehrs. [...]

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Von den Hafenarbeitern lernen

Interview mit Gerald Kemski, ehemaliger Vertrauensleutesprecher (ÖTV und ver.di) in einem Hamburger Hafenbetrieb, über die Erfahrung im europaweiten Widerstand der Hafenarbeiter gegen das „Port Package“

2005 sorgte ein EU-Richtlinienentwurf (Port Package) bei den europäischen Hafenarbeitern für Unruhe. Was genau war damit beabsichtigt?

Das Hauptaugenmerk galt natürlich der beabsichtigten Durchführung des Hafenumschlages durch Seeleute anstatt durch Hafenarbeiter. Gleichzeitig sollten alte Umschlagsbetriebe mit den sozialen Standards durch neue ersetzt und auch weitere Hafendienstleistungen (Lotsen usw.) liberalisiert werden. [...]

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Jetzt den Widerstand organisieren!

Zu einer Demonstration gegen die drohende Zerschlagung der europäischen Bahnen und die Aushöhlung des Streikrechts waren am 24. Mai rund 1000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahner aus zehn verschiedenen Europas Ländern nach Brüssel gekommen. Sie folgten einem Aufruf der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF) zum Protest gegen die Absicht der Kommission und der meisten Fraktionen im Europaparlament, den vor gut 20 Jahren eingeleiteten Prozess der Zerschlagung und Privatisierung mit aller Gewalt zu beschleunigen und zu verschärfen. [...]

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