Wir verlieren einen engagierten Börsengegner der Bahn der immer und überall bereit war, für Bahn von unten Gesicht zu zeigen. Bedacht, sorgsam, wirkungsvoll.
Er wusste stets unaufgeregt zu berichten.
Durch seine journalistische Tätigkeit gelang es ihm immer wieder unser Anliegen gegen den Börsengang in den Medien zu platzieren; und das nicht nur in Deutschland.
Bei gewerkschaftlichen Demonstrationen und Veranstaltungen stand Hans-Gerd immer in der ersten Reihe. Es gab keinen EVG-Gewerkschaftstag, bei dem Hans-Gerd nicht Flugblätter gegen den Börsengang verteilte.
Er stellte die Weichen für den Film „Bahn unterm Hammer“.

Durch seine guten internationalen Kontakte stellte er Verbindungen zu den kämpfenden KollegInnen, insbesondere in Großbritannien und Frankreich, her. Den unermüdlichen bundesweiten und internationalen Einsatz gegen die Privatisierung der Bahnen führte er in mehreren Sprachen. Dabei war er lebenslustig, tatkräftig und absolut zuverlässig.
Er war ein aufrichtiger Kämpfer für soziale Gerechtigkeit, Demokratie, Frieden und sozialen Fortschritt. Hans-Gerd Öfinger zählte zu den profiliertesten Kritikern der neoliberalen Privatisierung von öffentlichen Aufgaben.

Wir verlieren einen engagierten Mitkämpfer der vielleicht zu selten Nein sagte, wenn er um etwas gebeten wurde. Der sich nie beklagte, nie den Kopf in den Sand steckte. Er war froh darüber, auf vielen verschiedenen Feldern Verantwortung zu übernehmen.

Wir verlieren einen Freund und Wegbegleiter.

Wir sind in tiefer Trauer und in Gedanken bei seiner Frau Maria Clara und seiner Tochter Rosa, den weiteren Angehörigen und engen Freunden.

Aber neben der Trauer empfinden wir Dankbarkeit für all die Zeit und all das Engagement.
Für seinen Beitrag, den man gar nicht hoch genug würdigen kann.
Wer Hans-Gerd kennenlernen durfte, hat seinen stets wachen Geist und einen sympathischen Menschen erlebt.

Wir werden ihn immer in bester Erinnerung behalten.

Im Namen der Kollegen und Kolleginnen: Alfred Lange, Maria Clara Roque-Öfinger, Hans-Dietrich Springhorn, Evelyn Winkler

Uwe Larsen Röver (1960-2020)

Als sich 2000 unsere Initiative „Bahn von unten“ bildete und vor dem angestrebten Börsengang der DB und einer zunehmenden Zerschlagung warnte, war bald auch Uwe dabei und brachte Erfahrung, Kompetenz und Engagement ein. Er formulierte Flugblätter und Veröffentlichungen und bereicherte die Diskussion enorm. In jenen Jahren war es in der damaligen Gewerkschaft Transnet nicht einfach, gegen den Börsengang einzutreten. Eine Troika aus dem Transnet-Vorsitzenden Norbert Hansen, DB-Chef Hartmut Mehdorn und Bundeskanzler Gerhard Schröder propagierte unentwegt die Privatisierung durch Börsengang als „alternativlos“ und rein finanztechnische Maßnahme, um der DB „frisches Kapital“ für die Sanierung der Infrastrktur zu beschaffen. Starken Applaus erhielt Schröder 2004 beim Transnet-Gewerkschaftstag, als er seine Rede mit den Worten beendete: „Norbert und ich haben früher die Revolution geplant, die wir heute gemeinsam verhindern müssen.“

Kritikern dieses Kurses machte der Gewerkschaftsapparat das Leben schwer. Ihnen wurde wahrheitswidrig vorgeworfen, den einheitlichen Bahnkonzern zu gefährden. Im Mai 2008 wurde Hansen mit dem Posten eines DB-Personalvorstands „belohnt“. Auch wenn der für Oktober 2008 anvisierte Börsengang nach dem Ausbruch der damaligen Weltwirtschaftskrise in letzter Sekunde abgeblasen wurde: Die Folgen dieser Orientierung auf einen Börsengang und Fixierung auf eine „positive Börsenstory“ zum Anlocken privater Investoren müssen die Kolleginnen und Kollegen bis zum heutigen Tage ausbaden.

Zunehmend erlebte Uwe im Alltag, dass die Privatisierung und Zerschlagung der Bahn im Gewande der „Regionalisierung“ und des zunehmenden Ausschreibungswettbewerbs voranschritt – zum Nachteil der Kolleginnen und Kollegen und der Kundschaft. Er gehörte 2002 zu den schärfsten Kritikern eines Ergänzungstarifvertrags für DB Regio, der vom „Wettbewerb“ diktiert war. Der vereinbarte Vertrag sah weniger Einkommen, längere Arbeitszeiten und weniger Urlaub vor und löste starke Proteste aus.

Die Arbeit in Wechselschicht und die zunehmende Verdrängung der DB Regio im Ausschreibungswettbewerb machten auch Uwe zu schaffen. In den letzten Jahren sprach er zunehmend davon, dass er sich angesichts einer angeschlagenen Gesundheit auf die vorzeitige Verrentung freue. Dies hätte er auch mehr als verdient. Nun wurde er mit gerade einmal 59 Jahren jäh aus dem Leben gerissen. Dies erinnert uns daran, wie hohl das bürgerliche Geschwätz ist, dass „wir alle länger leben“ und deshalb länger arbeiten müssten. Ein Drittel erreicht das Rentenalter gar nicht, ein Drittel erreicht es krank, und nur ein Drittel erfreut sich beim Renteneintritt noch einer relativ guten Gesundheit.

Uwe war bei seinen Abstechern in den Westen bei uns in Wiesbaden ein regelmäßiger und sehr gern gesehener Gast. Bei einer Flasche Saale-Unstrut-Wein unterhielten wir uns stets angeregt und detailliert über den betrieblichen Alltag, aber auch über die politische Lage und über „Gott und die Welt“. Er war in der Erinnerung vieler Kolleginnen und Kollegen ein engagierter Betriebsrat und ein ruhiger, hilfsbereiter, herzlicher und überzeugender Mensch, hatte Charisma und viel Lebensfreude. Er wird uns sehr fehlen.

Unser aufrichtiges Beileid gilt allen Angehörigen und Hinterbliebenen. Wir werden uns von ihm nach dem Ende des Corona-Ausnahmezustands in würdiger Form verabschieden, in seinem Sinne weiter kämpfen und ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

“Die Schwachen kämpfen nicht. Die Stärkeren kämpfen vielleicht eine Stunde lang. Die noch stärker sind, kämpfen viele Jahre. Aber die Stärksten kämpfen ihr Leben lang. Diese sind unentbehrlich.“ (Bertolt Brecht)

In der vergangenen Woche hat der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB) den Vorstand aufgefordert, bis September verschiedene Verkaufsoptionen für das Tochterunternehmen Arriva zu prüfen und eine Beschlussvorlage auszuarbeiten. Infrage kommt dabei ein teilweiser oder vollständiger Verkauf an einen oder mehrere Bieter, ebenso wie ein Börsengang. Insider hoffen auf einen Verkaufserlös von bis zu vier Milliarden Euro. Damit sollen die Eigenkapitaldecke des DB-Konzerns gestärkt und dringend benötigte Gelder für die Sanierung der Infrastruktur und neue Fahrzeuge beschafft werden.

Die an den Tag gelegte Eile dürfte vor allem von finanziellen Sachzwängen diktiert sein. 1994 war die aus den Staatsbahnen Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) hervorgegangene Deutsche Bahn AG schuldenfrei gestartet. Inzwischen hat der DB-Konzern einen Schuldenberg von über 19,5 Milliarden Euro angehäuft. Dazu trug die weltweite Expansionsstrategie der Konzernspitze wesentlich bei. Seit der Jahrtausendwende setzte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn darauf, durch ehrgeizige Aufkäufe das Staatsunternehmen zum weltumspannenden Global Player der Logistik- und Verkehrsbranche umzukrempeln. Damit einher gingen eine Vernachlässigung der traditionellen Hausaufgaben der DB in ihrem Stammland und insbesondere ein Rückzug des Schienengüterverkehrs aus der Fläche. Ähnlich setzten auch andere Staatsbahnen in Europa auf internationale Expansion.

2010 erwarb die Deutsche Bahn unter Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube die britische Arriva-Gruppe für einen Kaufpreis von 2,7 Milliarden Euro. Grube erhoffte sich davon eine »Stärkung der Marktposition in Europa«. Arriva war mit der Privatisierung des britischen Bahn- und Busverkehrs seit den 1990er Jahren richtig groß geworden und betreibt nach jahrelangen Aufkäufen heute mit rund 45 000 Beschäftigten in 14 Ländern Europas Bahn- und Busgesellschaften. Aus kartellrechtlichen Gründen musste die DB die deutschen Arriva-Töchter bei der Übernahme an ein Konsortium aus der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato und dem französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds Cube Infrastructure verkaufen; sie firmieren seither unter der Bezeichnung Netinera.

Ein Nutznießer der Arriva-Übernahme war der Investmentbanker Alexander Doll, der damals zum engsten Beraterkreis der DB gehörte und die Transaktion mit arrangierte. Er wechselte Ende 2017 von der Barclays Bank in den DB-Vorstand und ist dort seither für Finanzen, Güterverkehr und Logistik zuständig. Damit ist Doll auch beim anstehenden Arriva-Verkauf wieder maßgeblicher Akteur.

Während Bundesrechnungshof, Politiker unterschiedlicher Couleur und auch die deutsche Lokführergewerkschaft GDL einen Arriva-Verkauf an wen auch immer unterstützen, schlägt die britische Bahn- und Verkehrsgewerkschaft RMT Alarm. Sie hat mit Arriva-Bahntöchtern wie Northern, Cross Country, Chiltern, London Overground oder Grand Central große Konflikte ausgefochten, kritisiert die Unternehmenspolitik der DB scharf und lehnt gleichzeitig einen Verkauf an einen privaten Konzern oder Finanzinvestor ab. »Es darf nicht sein, dass Tausende Arbeitsplätze bei britischen Bahnen in der Schwebe hängen, weil alle Welt auf einen Vorstandsbeschluss aus der Berliner DB-Zentrale wartet«, bringt es RMT-Generalsekretär Mick Cash auf den Punkt. Der Gewerkschafter fordert die Überführung sämtlicher britischer Unternehmensteile von Arriva in öffentliches Eigentum und sieht darin die einzig sinnvolle Alternative zu einer »schmutzigen Spekulation, bei der unsere Zukunft hinter verschlossenen Türen im Interesse des Finanzkapitals und nicht der britischen Bahnpassagiere zerstückelt wird«.

Cash und seine Mitstreiter vertreten damit die Interessen einer Mehrheit der Bevölkerung, die nach leidvollen Erfahrungen im Mutterland der Bahnprivatisierung eine Wiederverstaatlichung des fragmentierten Eisenbahnwesens auf der Insel unterstützt. Spannend könnte es werden, falls nach möglichen Neuwahlen Labour-Chef Jeremy Corbyn in London an die Regierung käme und unter starkem Druck stünde, die in seinem Programm geforderte Wiederverstaatlichung der Bahnen tatsächlich anzupacken.

Die Position der RMT stößt auch bei deutschen Aktivisten auf Zustimmung. »Im Einklang mit britischen Gewerkschaften muss ein Verkauf an private Investoren verhindert werden«, erklärt Bernhard Knierim vom privatisierungskritischen Bündnis »Bahn für Alle« gegenüber »nd«. Die Zukunft von Arriva und eine bessere europaweite Zusammenarbeit gegen die Bahnprivatisierung waren Thema beim jüngsten Treffen des Bündnisses am vergangenen Wochenende in Göttingen. »Das Engagement für eine gemeinnützige Bahn in öffentlicher Hand ist international«, so Knierim.   Autor: Hans-Gerd Öfinger

Quelle: Tageszeitung neues deutschland.  www.neues-deutschland.de/artikel/1116005.arriva-deutsche-bahn-verkauft-tochter.html

Hier der Flyer der EVG-Betriebsgruppe mit näheren Angaben!

Dieser Beschluss enthält eine Aufforderung an die gewerkschaftlichen Gremien, »sich gegen die im Rahmenfrachtvertrag zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vereinbarten Kriegsvorbereitungen (…) durch die Deutsche Bahn zu positionieren«. Bundestagsabgeordnete aus den Reihen der EVG- und anderer DGB-Gewerkschaften werden aufgefordert, den Rahmenfrachtvertrag »in den parlamentarischen Gremien zu thematisieren und die Umsetzung zu verhindern«. Zudem werden die Betriebsräte und gewerkschaftlichen Vertrauensleute aufgefordert, »aufzuklären und zu mobilisieren, sich dieser Militarisierung zu verweigern«, so der Wortlaut.

Der Ende 2018 abgeschlossene Rahmenfrachtvertrag für internationalen Schienenverkehr zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr sieht vor, binnen weniger Tage Panzer und Container mit Rüstungsgütern aus Deutschland nach Litauen und somit an die Grenze zu Russland zu verlegen. Laut Bundesverteidigungsministerium hält DB Cargo 300 Waggons und Lokomotiven vor, um damit jährlich mehr als 1300 Transporte durchzuführen. Insgesamt sollen dieses Jahr etwa 9700 Soldaten, 150 Kettenfahrzeuge, 3300 Radfahrzeuge, 1500 Anhänger und 1370 Container nach Osten verlegt werden, ein großer Teil davon auf der Schiene. Unternehmen der polnischen und litauischen Staatsbahnen wurden als Subunternehmen verpflichtet. Dass diesen Transporten oberste Priorität eingeräumt wird und somit Vorrang vor dem Personenverkehr, könnte in der ohnehin schon angespannten Lage mit vielen überlasteten Streckenabschnitten Verzögerungen bei Zügen des Personennah- und Fernverkehrs auslösen.

»Diese Vorbereitungen für einen militärischen Aufmarsch gen Osten sind politisch eine gefährliche Entwicklung und tragen zur weiteren Vertiefung der Konfrontation mit Russland bei«, heißt es in der Antragsbegründung. »Die Deutsche Bahn begibt sich damit in die Tradition ihrer Rechtsvorgänger vor dem 1. und 2. Weltkrieg.« Nach der Kündigung des INF-Abrüstungsabkommens durch US-Präsident Donald Trump seien »solche Kriegsspiele fahrlässig«, heißt es in der Begründung des Beschluss weiter.

Antragsstellerin Evelyn Winkler verlangte in Anlehnung an die Umweltaktivistin Greta Thunberg von ihrer Gewerkschaft den »Mut, auch Dinge zu sagen, die viele nicht wahrhaben wollen«.

Sie erinnerte daran, dass der EVG-Gewerkschaftstag im November 2017 feierlich das Ergebnis einer langjährigen wissenschaftlichen Arbeit über den Widerstand von Eisenbahnern in der Zeit von 1933 bis 1945 präsentiert habe. »Wenn dieses Buch nicht nur für Historiker und die Regale hergestellt worden sein soll, dann heißt dies für uns Gewerkschafter heute, die richtigen Lehren daraus zu ziehen«, so ihre Aufforderung. »Wir dürfen unsere Arbeitskraft und unser Fachwissen eben nicht für kriegerische Aufmarschpläne und Auseinandersetzungen zur Verfügung stellen, sondern ausschließlich für Frieden und Wohlstand aller Menschen«, erklärte Winkler. »Wir wollen mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagern, aber nicht Panzer und Kanonen«, so die Gewerkschafterin. »Anstatt den Militärhaushalt auf zwei Prozent des Bruttoinlandprodukts aufzustocken, sollte dieses Geld in eine vernünftige Verkehrspolitik gesteckt werden«, verlangte sie und verwies auf Artikel 26 Grundgesetz, der die Vorbereitung und Führung eines Angriffskrieges für verfassungswidrig erklärt.

Adressat des Beschlusses ist der EVG-Bundesvorstand. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Martin Burkert, der neben seinem Mandat auch dem Geschäftsführenden EVG-Vorstand angehört, hatte sich jüngst in einem Schreiben an ein EVG-Mitglied zu Artikel 26 bekannt und zugesagt, er werde »in diesem Sinne ein waches und kritisches Auge auf militärische Entwicklungen in unserem Land haben.«

Quelle: Tageszeitung neues deutschland vom 28. März 2019

———————————–

Nachfolgend der Beschluss im Wortlaut:

Initiativantrag Nr. 1 an die Wahlkreiskonferenz Rheinland-Pfalz

Antragsteller/in: Evelyn Winkler

EVG gegen Militarisierung und Kriegsvorbereitung bei der Deutschen Bahn

Die Delegierten der Wahlkreiskonferenz Rheinland-Pfalz beschließen

die EVG-Gremien zu beauftragen,

• sich gegen die in dem Rahmenfrachtvertrag zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vereinbarten Kriegsvorbereitungen bei und durch die Deutsche Bahn zu positionieren und ihre Mitglieder entsprechend zu informieren und zu mobilisieren.

• die EVG- und DGB-Parlamentarier im Bundestag aufzufordern, in den parlamentarischen Gremien diesen Vertrag zu thematisieren und die Umsetzung zu verhindern.

• ihre Betriebsräte und Vertrauenspersonen aufzuklären und zu mobilisieren, sich dieser Militarisierung zu verweigern.

Begründung:

Der Rahmenfrachtvertrag für internationalen Schienenverkehr zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vom Dezember 2018 sieht vor, binnen weniger Tage vorrangig vor allen anderen Verkehren Panzer und Container mit Rüstungsgütern aus Deutschland an die russische Grenze zu verlegen. Lt. Bundesverteigungsministerium hält die DB Cargo AG 300 Waggons und Lokomotiven vor, um damit jährlich mehr als 1.300 Transporte durchzuführen. Insgesamt sollen in 2019 etwa 9.700 Soldaten, 150 Kettenfahrzeuge, 3.300 Radfahrzeuge, 1.500 Anhänger und 1.370 Container Richtung Osten verlegt werden. Ein großer Teil davon auf der Schiene. Diese Transporte erhalten dafür die oberste Priorität, also noch vor jeglichem Personenverkehr. Pro Tag und Richtung werden von der DB für zwei Tarnsporte Gleistrassen freigehalten. Unternehmen der polnischen und litauischen Staatsbahn werden als Subunternehmen verpflichtet.

Diese Vorbereitungen für einen militärischen Aufmarsch gen Osten ist politisch eine gefährliche Entwicklung und trägt zur weiteren Vertiefung der Konfrontation mit Russland bei.

Die Deutsche Bahn begibt sich damit in die Tradition ihrer Rechtsvorgänger vor dem 1. und 2. Weltkrieg. In einer Zeit, in der der INF-Vertrag gekündigt wurde, sind solche Kriegsspiele zumindest fahrlässig und für Zentral-Europa existenziell.

Auf dem 2. Ordentlichen Gewerkschaftstag der EVG im November 2017 wurde feierlich das Ergebnis einer langjährigen wissenschaftlichen Arbeit über den Widerstand von Eisenbahngewerkschaftern in der Zeit von 1933 – 1945 vorgestellt. Wenn dieses Buch nicht nur für Historiker und die Regale hergestellt worden sein soll, dann heißt dies für uns Gewerkschafter heute, die richtigen Lehren daraus zu ziehen.

Wir, als Eisenbahner und Eisenbahnerinnen, stellen unsere Arbeitskraft und unser fachliches Wissen eben nicht für kriegerische Aufmarschpläne und Auseinandersetzungen zur Verfügung, sondern ausschließlich für Frieden und Wohlstand aller Menschen.

Wir wollen zwar mehr Güter von der Straße auf die Schiene, aber nicht durch Panzer und Kanonen.

Anstatt den Militärhaushalt auf 2% des BIP zu erhöhen, sollte dieses Geld in eine vernünftige Verkehrspolitik gesteckt werden.

Zitat Martin Burkert, MdB (SPD) und EVG-Vorstand: „Der Hinweis auf unser GG Art. 26, Abs. 1 ist für mich Verpflichtung und Auftrag im Rahmen meiner politischen Tätigkeit.
In diesem Sinne, …., werde auch ich ein waches und kritisches Auge auf militärische Entwicklungen in unserem Land haben.“

Ein waches und kritisches Auge ist das eine. Entsprechend zu handeln das andere. Lasst uns gemeinsam handeln, entsprechend dem Grundgesetz und unseren gewerkschaftlichen Grundüberzeugungen.

Grubes Abtritt und das Vakuum an der Konzernspitze bieten darüber hinaus die Chance eines Bruches mit der Vergangenheit, zu einem echten Neuanfang. Nicht die Frage nach dem neuen Kopf sollte im Mittelpunkt stehen, sondern eine schonungslose Bilanzierung des Zustands von Bahn und Verkehrspolitik. 23 Jahre Bahnreform, Liberalisierung, Privatisierung, Filetierung und Rosinenpickerei haben tiefe Spuren hinterlassen. Vollmundige Versprechen gingen nicht auf. Der Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsaufkommen stagniert.

Grube stand für Renditestreben und einen angestrebten Börsengang. Das Gemeinwohl kam unter die Räder, die Infrastruktur leidet unter einem Investitionsstau. Grube stand für überflüssige Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 und für einen »Weltkonzern« DB, der sich bei seinen Einkaufstouren mehr und mehr vom Kerngeschäft des einheimischen Schienenverkehrs verabschiedet. Er stand für den anhaltenden Kahlschlag bei den Arbeitsplätzen und den Rückzug der Güterbahn DB Cargo aus der Fläche. Die Wut der Beschäftigten steigt.

Grubes Abtritt könnte so die Stunde für einen Schulterschluss der Gewerkschaften und Betriebsräte sein, um gerade im Wahljahr 2017 einen Kurswechsel im Interesse von Beschäftigten, Kunden, Flächenbahn, Gemeinwohl und Umwelt einzufordern. Schließlich gehört die DB noch zu 100 Prozent dem Bund. Doch die DGB-Gewerkschaft EVG geht schweigend auf Tauchstation. Die Lokführergewerkschaft GDL bringt währenddessen einen alten Ladenhüter ins Gespräch: die Abtrennung der Infrastrukturunternehmen vom DB-Konzern. Damit verfolgt sie das britische Modell der Bahnprivatisierung: Infrastruktur in öffentlicher Trägerschaft, der Rest privat. Britische Gewerkschaften und die Bevölkerung sehen das anders und fordern nach leidvollen Erfahrungen die Wiederverstaatlichung und eine Zusammenführung des fragmentierten Eisenbahnwesens.

Statt abgehobener Juristen, Betriebswirte, Luftfahrt- und Automanager braucht die DB wieder Eisenbahnfachleute an ihrer Spitze. Infrastruktur und Betrieb gehören zusammen, in öffentliche Hand und unter demokratische, transparente Kontrolle. Statt Profitorientierung und Verdrängungswettbewerb brauchen wir die Vereinigten Staatsbahnen von Europa.

Hans-Gerd Öfinger

Erstveröffentlichung

Weil wir es satt waren, dass die Vorstände deutscher Gewerkschaften keinerlei Solidarität mit der aktuellen französischen Streikbewegung gegen arbeiterfeindliche Gesetze zeigen, entschlossen wir uns zum Besuch bei streikenden KollegInnen der französischen Eisenbahn SNCF. Paris ist für einen Tagesbesuch zu weit entfernt. Daher entschieden wir uns für Ostfrankreich. KollegInnen der linken Basisgewerkschaft SUD Rail in Paris vermittelten uns Kontakt zu den Streikenden in Nancy (Lothringen). Das liegt etwa drei Autostunden von Stuttgart oder Frankfurt entfernt. Auto war in diesem Fall in der Tat sicherer, weil die Bahn SNCF ja bestreikt wird und wir keine eventuellen Streikbrecherzüge benutzen wollten.

Bei der Fahrt durch Ostfrankreich am frühen Morgen deutete zunächst nichts auf die Streikbewegung hin. Viele Tagespendler aus dem Elsass in Richtung Karlsruhe kamen uns entgegen. In französischen Radiosendern wurde derweil kräftig Stimmung gegen die Streiks bei der Bahn, in Häfen, bei Kraftwerken, Raffinerien und anderswo gemacht. Regierungsmitglieder riefen zum Abbruch der Streiks auf, weil im Rahmen der Flutkatastrophe im Raum Paris die Seine und andere Flüsse über die Ufer getreten waren. Ein Sprecher des Bauernverbandes antwortete prompt: Nicht die Streikenden sind schuld an den Überschwemmungen, sondern die zunehmende Versiegelung der Landschaft.

In Nancy angekommen fanden wir nach der Wegbeschreibung schließlich die streikenden EisenbahnerInnen. Sie hatten sich unter einem großen Viadukt unweit des Hauptbahnhofs versammelt und waren sehr erfreut darüber, dass wir zu dritt aus Deutschland angereist waren, um uns zu solidarisieren. Brennende Autoreifen, Nebelkerzen und Böller – sie gehören zu jedem ordentlichen Streik in Frankreich – waren unübersehbar und unüberhörbar. Sofort waren wir in viele Gespräche verwickelt.

Wenig später gingen wir zusammen mit den KollegInnen in die Kantine, wo die Streikversammlung stattfand. Wie jeden Werktag seit Streikbeginn versammelten sich die Streikenden, hörten von den Vertretern der drei am Streik beteiligten Gewerkschaften CGT, SUD Rail und FO aktuelle Informationen und stimmten einmütig ab, der Streik für weitere 24 Stunden fortzusetzen. Ein Beispiel gelebter Demokratie. Unsere Grußworte wurden mit Interesse und Beifall aufgenommen.

Zurück unter dem Viadukt setzten wir die Gespräche beim Imbiss aus dem Streikgrill fort. Eindrucksvoll war für uns, dass die Mitglieder der drei konkurrierenden linken Richtungsgewerkschaften, die die Mehrheit der SNCF-Belegschaft hinter sich haben, Schulter an Schulter kämpfen. Die gemäßigte, sozialdemokratische und immer weiter nach rechts tendierende Gewerkschaft CFDT unterstützt den Streik nicht. Die französische Lokführergewerkschaft FGAAC hat sich mit der CFDT vereinigt und ist ebenfalls gegen den Streik. Zwei der vier Mitglieder von FGAAC in Lothringen seien aber aktiv am Streik beteiligt, berichteten uns die KollegInnen.

Anders als bei offiziellen Streiks in Deutschland gibt es für die Streikenden in Frankreich keine Streikgelder. Das bedeutet: Streiken ist kein Zuckerschlecken, sondern ein großes Opfer. „Ich verliere hier vielleicht 80 Euro am Tag. Aber wenn sich die Regierung durchsetzt, dann verliere ich für den Rest meines Arbeitslebens 200 Euro im Monat“, bringt es ein Kollege auf den Punkt. Viele Streikende sind in keiner Gewerkschaft organisiert, stehen aber genau so solidarisch bei den Streikposten wie die Organisierten und die ehrenamtlichen Funktionäre der örtlichen Gewerkschaftsgliederungen. Im Hauptbahnhof Nancy springt die gähnende Leere ins Auge. 80 Prozent der Züge in Lothringen fallen streikbedingt aus. Aus Strasbourg wurden Streikbrecher herangekarrt, um einige Verbindungen aufrecht zu erhalten.

Ein Problem, das uns auffällt: Die Streikenden sind hochmotiviert. Viele junge KollegInnen machen engagiert mit. Aber Solidarität von außen ist zumindest an diesem Tag zu gering. Außer uns kommt in diesen vier Stunden augenscheinlich niemand sonst zu Besuch. In anderen Branchen wird weiter gearbeitet. Offensichtlich setzt die Regierung auf Aushungern und Ermattung. In anderen Branchen warten die KollegInnen ab. Alles setzt auf den Aktionstag – wenige Tage später – am 14. Juni, der mit einer Beteiligung in Millionenhöhe auch zum Erfolg wurde. Aber das reicht nicht aus. „Drei Tage landesweiter Generalstreik und die Gesetze wären weg“, sagt uns eine Kollegin in Nancy.

Wir bleiben dran. Solidarität tut not! Französisch lernen! Hoch die internationale Solidarität!

Text: Hans-Gerd Öfinger
Fotos: Malte Mäckelburg

Keine Schrumpfbahn, kein Rückzug der DB Cargo aus der Fläche! Kein Börsengang durch die Hintertür! Nein zu Privatisierung, Liberalisierung und Zerschlagung!

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) will den Weg in Richtung Privatisierung und Zerschlagung mit Riesenschritten fortsetzen. Der DB-Aufsichtsrat soll über Rotstiftpläne für DB Cargo zur Schließung von Güterverkehrsstellen und Frachtbahnhöfen beraten. Gleichzeitig möchte der DB-Vorstand Anteile der international operierenden Konzerntöchter DB Arriva und DB Schenker per Börsengang an private Investoren verscherbeln. Bald sollen die DB-Nachtzüge endgültig auf das Abstellgleis geschoben werden.

Diese Vorhaben sind Ausdruck ein und derselben Misere und müssen gemeinsam bekämpft und gestoppt werden. Der geplante Börsengang von DB Arriva und DB Schenker würde die hohen Renditeerwartungen privater Kapitaleigner im DB-Konzern zur Geltung bringen. Die Folgen wären bald in allen Geschäftsbereichen spürbar – zu Lasten von Beschäftigten, Kunden und Umwelt. Der Trend zum Rückzug von DB Cargo aus der Fläche und zur Verlagerung der Transporte auf die Straße über Gigaliner von DB Schenker würde ebenso gestärkt wie das DB-Fernbusgeschäft. Damit macht sich die Bahn selbst Konkurrenz und schwächt die Schiene. Die Streichung der Nachtzüge zwingt Reisende in den Flieger oder das Auto. Statt Schrumpfbahn brauchen wir aber einen Ausbau des Güter-, Personen- und Nachtzugverkehrs.

Über Jahre hat das DB-Management auf dem Weg an die Börse das globale Geschäft ausgebaut und seine Hausaufgaben im Inland vernachlässigt. Für geschönte Bilanzen und Renditen wurde auf Verschleiß gefahren und zu wenig in Infrastruktur und Wagenmaterial investiert. Bei DB Cargo fehlen Kräfte und Material, um alle Kundenanfragen zu bearbeiten. Nach dem gescheiterten Börsengang 2008 gab es keinen Kurswechsel.

Wir fordern die ArbeitnehmervertreterInnen und VertreterInnen der Politik im DB-Aufsichtsrat auf, die Notbremse zu ziehen und die Kahlschlags- und Börsenpläne des DB-Vorstands zu stoppen. Es ist höchste Eisenbahn, dass sich die DB von ihren Global Player-Träumen verabschiedet und auf das Kerngeschäft des inländischen Schienenverkehrs konzentriert. Die internationalen DB-Töchter dürfen aber nicht in den Besitz renditehungriger Anleger gelangen, sondern gehören im jeweiligen Land in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle gestellt.

Seit über 25 Jahren drängen privates Kapital und EU-Kommission auf eine Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung des Schienenverkehrs. Diese „Bahnreform“ ist gescheitert und hat für Beschäftigte, Kunden und Umwelt große Nachteile gebracht. Der Anteil des Schienenverkehrs stagniert bzw. ist teilweise rückläufig.

Alle erfolgten Privatisierungen, Ausgliederungen und Aufspaltungen bestehender Eisenbahnen müssen rückgängig gemacht werden. In die Leitungsgremien der DB gehören kompetente Fachleute, die die Interessen aller Beschäftigten, der Öffentlichkeit und der Umwelt im Blick haben. Wir brauchen eine optimierte und transparente Eisenbahn in öffentlichem Besitz und unter demokratischer Kontrolle von Beschäftigten und Öffentlichkeit. Statt europaweitem Wirtschaftskrieg streben wir die Vereinigten Eisenbahnen von Europa an.

Weitere Informationen, Hintergründe und Positionen findet Ihr auf unserer Website www.bahnvonunten.de.
Bahn von unten, Postfach 2112, 65011 Wiesbaden, Tel. 00 49 611406807, Fax 00 49 3212 1392230, info@bahnvonunten.de, V.i.S.d.P.: Hans-Gerd Öfinger

Ausdrucken im pdf-Format

Quelle: http://www.neues-deutschland.de/artikel/1010700.bahnmanager-wieder-auf-boersenkurs.html

Siehe auch:

• Nächster Anlauf – Deutsche Bahn: Wenn es nach dem Willen des Vorstands geht, soll der Aufsichtsrat am heutigen Mittwoch eine neue Phase der Teilprivatisierung einleiten
• Stellungnahme der britischen Bahngewerkschaft: RMT warns of new threat to UK rail jobs and services as Deutsche Bahn opens door to speculators.