• Für höhere Einkommen und bessere Arbeitsbedingungen.
• Nein zu Privatisierung und Liberalisierung im Eisenbahnbereich!

Siehe auch:

• Lokführer und Piloten – Schulterschluss statt Individualismus
• Stark sind wir nur gemeinsam!

Liberalisierte Fehlschläge gehen weiter – Gewerkschafter fordern Ablehnung des Eisenbahnpakets im EU-Parlament

Am Dienstag, 25. Februar 2014, protestierten rund 3000 Eisenbahner in Straßburg. Dort stimmt das EU-Parlament heute über die weitere Liberalisierung in Europa ab.

Einen Tag vor der Abstimmung des EU-Parlaments über das »4. Eisenbahnpaket« der EU-Kommission demonstrierten am Dienstag rund 3000 Eisenbahner aus ganz Europa vor dem Straßburger EU-Parlament gegen eine weitere Liberalisierung ihrer Branche und eine Einschränkung des Streikrechts im Eisenbahnwesen. Sie waren einem Aufruf des Dachverbands Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) gefolgt. Während einer mehrstündigen Kundgebung in Sichtweite des weiträumig abgesperrten Parlamentsgebäudes kritisierten sie die von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas vorangetriebene Zielsetzung, die bestehenden und bisher überwiegend noch in öffentlichen Händen befindlichen Bahngesellschaften aufzuspalten. Damit werde der Prozess der Zerschlagung und Privatisierung nach britischem Vorbild vorangetrieben.

Angereist waren Gewerkschaftsdelegationen aus zahlreichen europäischen Ländern. Allein die bundesdeutsche Bahngewerkschaft EVG und französische Bahngewerkschaften hatte jeweils rund 1000 Mitglieder mobilisiert. »Wir sind wütend, Hände weg von unserer Bahn« hatten sie auf ein riesiges Transparent geschrieben.

»Wenn Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, hat das katastrophale Folgen«, warnte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. So könne der Konzern Deutsche Bahn heute noch beispielsweise berufsunfähige Lokführer umschulen und in anderen Bereichen einsetzen. Bei einer Zerschlagung drohe den Betroffenen die Arbeitslosigkeit. Auch im Betriebsalltag sei die organisatorische Trennung in separate, oftmals gegeneinander arbeitende Firmen hinderlich und teuer. »Wenn jeder nur noch seine eigenen Interessen verfolgt, schadet das Beschäftigten und Kunden und macht das System Schiene letztlich unattraktiv«, so Kirchner. Der Gewerkschafter kritisierte zudem, dass das »4. Eisenbahnpaket« im Falle eines Arbeitskampfes eine Art Notdienst für den öffentlichen Verkehr und damit faktisch eine Einschränkung des Streikrechts vorsehe. »Das ist völlig inakzeptabel«, so Kirchner.

Die Beschäftigten stimmen ihm zu. »Rad und Schiene gehören im Interesse von Sicherheit, Qualität und guter Arbeit in einem Unternehmen zusammen«, so der Luxemburger Guy Greivelding. Julian Eisenberger, Auszubildender und angehender Lokführer aus Hessen, hatte noch bis tief in die Nacht kunstvoll ein eigenes Plakat mit der Aufschrift »Liberalisierung? Jetzt reicht’s uns« angefertigt. »Die Eisenbahn soll nicht zum Gelddrucken da sein, sondern als staatliche Dienstleistung für den Bürger«, ist er überzeugt.

Auf eigene Faust angereist war der Lokrangierführer Volker Blaschke aus dem holsteinischen Itzehoe. Von »Wettbewerb« auf den Schienen hält er gar nichts: »Der findet nur auf dem Rücken der Eisenbahner statt, denn die Kosten für Fahrzeuge und Trassen sind fix, variabel sind nur die Löhne und Sozialabgaben.« Berliner S-Bahner waren um vier Uhr früh aufgebrochen und hatten ein eigenes Transparent mit der Aufschrift »100 Prozent S-Bahn – keine Ausschreibung« mitgebracht. »Bei der S-Bahn will keiner eine Ausschreibung, die Zerschlagung wirft schon längst ihre Schatten voraus«, sagte S-Bahn-Betriebsrat Peter Polke.

»Liberalisierung und Privatisierung in Europa zeigen weltweite Folgewirkung«, erklärte Mac Urata von der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF). Er berichtete über jüngste erbitterte wochenlange Eisenbahnerstreiks gegen die beabsichtigte Bahnprivatisierung in Südkorea.

»Die Demonstration ist ein hoffnungsvolles Zeichen«, sagte Uwe Larsen Röver, DB-Betriebsrat aus Halle. Er bedauerte, dass die Lokführergewerkschaft GDL nicht zur Teilnahme aufgerufen hatte. Demgegenüber war die norwegische Lokführergewerkschaft NLF in Straßburg vertreten. »Die Liberalisierung in der EU hat auch für uns in Norwegen negative Konsequenzen«, erklärte NLF-Sprecher Oystein Aslaksen. Im Nachbarland Schweden sei die Liberalisierung seit Ende der 1980er Jahre noch weiter gediehen als selbst in England und habe sich als totaler Fehlschlag erwiesen. »Die machen unsere Infrastruktur kaputt«, kritisierte auch der dänische Zugbegleiter Erik Bach und stellte die Eisenbahnliberalisierung in einen Zusammenhang mit ähnlichen Prozessen in den Bereichen Energie, Post und Wasser.

»Für uns gehört die Eisenbahn zu den öffentlichen Aufgaben«, erklärte die deutsche EU-Abgeordnete Sabine Wils (LINKE) in der anschließenden Parlamentsdebatte. Sie warnte vor einer Verschlechterung der Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.

Die Abstimmung im Plenum über eine erste Stellungnahme zum 4. Eisenbahnpaket ist für heute Mittag vorgesehen. Die EU-Kommission hatte das vierte Eisenbahnpaket im Januar des vergangenen Jahres vorgelegt. Verhandlungen über die endgültige Fassung des Eisenbahnpaktes zwischen dem EU-Parlament und den nationalen Regierungen beginnen voraussichtlich im Herbst. (26. Februar 2014)

Quelle –  Aufruf der ETF

Unser Flugblatt: Genug geredet! Jetzt müssen Taten folgen!

Hoch die internationale Solidarität

Das 4. EU-Eisenbahnpaket der EU-Kommission schockt: Sein eigentliches Ziel ist, Volksvermögen ungestraft verschleudern zu dürfen. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“. Ein Beitrag aus „railchat“ (Nr. 4, Juli 2913), der Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates.

Obwohl sie bis heute den Beweis ihres Erfolges schuldig geblieben ist, strebt die Europäische Kommission (EK) im mittlerweile 4. Eisenbahnpaket die weitere Privatisierung und Zerschlagung des überwiegend noch öffentlichen Eisenbahnsektors in Europa an. Geplant ist die zwangsweise Ausschreibung von jeglichem öffentlich finanzierten Schienenpersonenverkehr. Unabhängig davon, ob das derzeitige Angebot funktioniert oder nicht und ob die KundInnen zufrieden sind oder nicht. Davon betroffen sind beispielsweise die Schnellbahnsysteme in Wien, Graz und Salzburg sowie Regionalbahnsysteme wie die Badner Bahn oder die Salzburger Lokalbahn. Nicht ausgeschrieben werden müssen hingegen rein innerstädtische Schienenbahnen wie Straßen- oder U-Bahn.

Die bisherige Wahlfreiheit zwischen Direktvergabe und Ausschreibung soll den Behörden entzogen und ihre politischen Gestaltungsmöglichkeiten sollen eingeschränkt werden. Die bewährte Zusammenarbeit zwischen Behörden bzw. Verkehrsverbünden und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) kann so aber nicht mehr fortgesetzt werden. Daneben sieht die EK vor, die Dualität des nationalen Personenverkehrs auch dort zu gefährden, wo keine Vergaben oder Ausschreibungen stattfinden. Ziel ist es, dass jedes konzessionierte EVU überall und zu jeder Zeit Trassen beantragen und Verkehrsleistungen erbringen kann. Der wichtigste Vorteil soll laut Kommission sein, dass beispielsweise ein in Rumänien konzessioniertes EVU mit einer griechischen Sicherheitsbescheinigung künftig mit bulgarischen Lokführern und ungarischen Zugbegleitern den Regionalverkehr zwischen Wien und Wiener Neustadt, Klagenfurt und Villach und zwischen Wien und Bratislava abwickeln kann. Diese Maßnahme würde das bestehende System vereinfachen, die Reibungsverluste optimieren und für die Kunden – quasi automatisch – ein maßgeschneidertes, billigeres und besseres Angebot bringen, so der bewusste oder unbewusst in Kauf genommene Irrglaube der EK. Dazu sollen auch noch die künftigen „harmonisierten“ Rahmenbedingungen für den dadurch vorprogrammierten EU-Bahnvernichtungswettbewerb nicht geregelt werden: Der von der EU angekündigte „Schutz“ des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs bleibt somit absolut zahnlos. Auch für den Betrieb, die Fahrgäste und das Personal wichtige Sicherheitsbestimmungen (Wartungsintervalle, Mindestkontrollen, angestrebte Sicherheitsniveaus usw.) werden von der Kommission nicht oder nur nebulos formuliert.

Bisherige EU-Bahnmaßnahmen: Ineffizient, teuer und wirkungslos

Schlagzeilen aus Großbritannien wie „Konzessionsentzug wegen fürchterlichem Angebot“, „Zwangsverstaatlichung aufgrund horrender Unfallzahlen“, „teuerste Bahnen Europas“ lassen auf ein gescheitertes Projekt der EK schließen. Gemeinsam mit Schweden sind die Briten die Pioniere der „Liberalisierung“, sprich Bahnprivatisierung und –zerschlagung in Europa. Beide Länder zeigen eines deutlich: Die anfangs gemachten Versprechungen der Privatisierungsfanatiker, wie beispielsweise angekündigte Qualitätssteigerungen bei gleichzeitiger Reduktion der Ticket- und der Gesamtkosten, haben sich als Lügen erwiesen: Die bisherigen Markteintritte privater Anbieter sind offenkundig sowohl finanziell als auch verkehrspolitisch absolut gescheitert.

Bereits 2004, nur wenige Jahre nach der Bahnprivatisierung, war klar, dass der britische Weg ein Irrweg war: Den enorm gestiegenen Subventionen standen praktisch nur finanzielle Schlappen gegenüber. Die zusätzlichen staatlichen Mittel in der Höhe von 1.600 Mio. Pfund für die Bahn aus den 1990er Jahren steigen nach dem Rückzug des Staates auf einen notwendig gewordenen öffentlichen Zuschuss von nicht weniger als 3.800 Mio. Pfund an. Diese Irrsinnssumme floss laut der britischen Bahngewerkschaft National Union of Rail, Maritime and Transport Workers direkt in die Taschen der Aktionäre und wurde so dem privatisierten Bahnsystem noch dazu entzogen. Im Grunde wurde schon damals Ziel mehr Steuergelder eine höhere aber letztendlich unbeständigere Anzahl von Zügen, die zwar neuer aber weniger pünktlich waren, ausgegeben. Die Studie „Realising the Potentioal of GB Rail“ kommt zum Schluss, dass es zu einer Effizienzsteigerung von 40 Prozent kommen müsste, um mit anderen und nicht privatisierten europäischen Bahnen qualitativ mithalten zu können. Die Briten zahlen zudem die teuersten Tickets in ganz Europa. Berechnungen von Just Economics zufolge würden sich die britischen Bahnreisenden 5,3 Mrd. Euro pro Jahr sparen, wenn die Ticketpreise auf dem gleichen Niveau wären, wie in Frankreich, wo die Bahn nicht privatisiert ist. Selbst der Infrastrukturbetreiber Network Rail ließ, wie die britische BBC im November 2009 berichtete, seine Beschäftigten lieber mit dem Bus fahren, da die Bahntickets schlichtweg zu teuer waren. In Schweden wurden die Erwartungen ebenso nicht erfüllt. Wie aktuelle Untersuchungen belegen, war das schwedische Modell aus wirtschaftlicher Sicht nur kurzfristig erfolgreich. Eines der zentralen Ziele der Privatisierung, die Senkung der Kosten, wurde glatt verfehlt.

Viel Geld für wenige Profiteure

Verkehrspolitische Auswirkungen von Privatisierungen machen deutlich: Es profitiert eine minimale Kundengruppe, die zumeist schon bestens mit Verkehrsangeboten versorgt ist. Einzelne Firmen, die Punkt zu Punkt Verkehre bestellen – wie etwas Güterverkehre zwischen Häfen oder verkehre zwischen Großbetriebne und Rohstoffzentren – haben zweifellos durch den Preisruck noch mehr Profit erwirtschaftet. Ähnliches ist im Personenverkehr festzustellen. Gut versorgte Bereiche (beispielsweise unsere heimische Westbahnstrecke) werden von Betreibern heiß umkämpft und der bisherige Ausgleich von den Magistralen zum Regionalverkehr wird verhindert. Die negativen Folgen sind enormer Personalabbau und Sozialdumping, die Schließung von Verteilzentren, das Nichtbedienen von Anschlussbahnen, das Einstellen der Verkehre auf weniger nachgefragten Strecken (Graz-Linz, Graz-Salzburg), das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs bei der Güterbeförderung usw. Schwierig handhabbare Verkehre wie jener mit vielen Verschub- oder Umladetätigkeiten werden zudem minimiert, die Flächenversorgung wird dem volkswirtschaftlich ineffizienten Straßenverkehr (mit einem Kostendeckungsgrad von nur 30 Prozent) kampflos überlassen.

Die augenscheinlichsten Änderungen eines frisch privatisierten Marktes, sind steigende Aktienkurse bei all jenen Verkehrsunternehmen, die neu zum Zug kommen. Für steigende Kurse bei den neuen und einem dramatischen Einbruch bei den alten Unternehmen hat die EU-Kommission auch „vorgesorgt“: Geht es nach der EU, sollen die derzeitigen (staatlichen) Unternehmen, die in vielen Ländern ein hervorragendes Angebot liefern, sogar zwangsweise zurückgedrängt werden. Schließlich werden bei Ausschreibungen maximale Marktanteile (etwa ein Drittel) für die Bahnen innerhalb eines EU-Mitgliedsstaates definiert. Angesichts der derzeitigen Anteile der staatlichen Bahnen von meist jenseits der 80 Prozent ist das natürlich maßgeschneidert für private Investoren. Schließlich muss automatisch etwas vom zu verteilenden Kuchen übrig bleiben und ist somit ein sicheres Geschäft für jeden Investor. Allen voran werden diese Investoren wie seinerzeit in Großbritannien wieder die Großbanken sein. Diesen ist aber laut EU nicht einmal zumutbar, die Verantwortung für geeignetes Rollmaterial (Lokomotiven, Waggons usw.) zu übernehmen. Diese Risiko hat daher die EU-Kommission auf die öffentliche hand abgewälzt und das gleich in doppelter Hinsicht: Einerseits werden die Staatsbahnen enteignet. Sie werden dazu gezwungen, ihr Rollmaterial, also Staatseigentum, bei einem Ausschreibungsverlust zu verscherbeln. Andererseits wird der öffentlichen Hand das Restwertrisiko des Rollmaterials im selben Atemzug wieder zurückübertragen. So werden den „armen“ privaten Großinvestoren ihre Betriebsmittel völlig risikofrei und günstig zur Verfügung gestellt und der Staat und die BürgerInnen müssen dafür blechen.

Alles in allem ist die EU-Kommission so für eine klassische Abzocke verantwortlich: Die öffentliche Hand muss das funktionierende System des öffentlichen Verkehrs vernichten, ihre eigenen Unternehmen – die ein hervorragendes Angebot liefern – zerschlagen. Der Staat muss den Großinvestoren wie Banken oder Versicherungen das Betriebsvermögen seiner Bahn zur Verfügung stellen und jegliche Steuerungsmöglichkeit über die Bahn als Element der Daseinsvorsorge aufgeben. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“.

Die europäische Privatisierungspolitik macht die Bahnen nicht besser. Weder sind die Kunden zufriedener, noch gibt es eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die ökologischere und sichere Schiene. Für die Beschäftigten führt das zu Arbeitsplatzvernichtung sowie Lohn- und Sozialdumping. Von den angekündigten Einsparungen bleiben oft nur Mehrkosten und Zugeinstellungen für die SteuerzahlerInnen übrig. Es geht letztlich nämlich nicht um Verkehrspolitik, sondern um Verteilungspolitik. Bei der EU-Kommission heißt das aber wieder einmal Verteilung von unten nach oben, sprich von den BürgerInnen hin zu den Großinvestoren und Spekulanten.

Aus: Railchat Nr. 4, Juli 2013, Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates
Siehe auch:

• Europas Gewerkschaften gegen Privatisierung und Liberalisierung
• Wettbewerb schadet dem Schienengütervekehr

»Die Menschen in unserem Lande wollen keine Privatisierung und Liberalisierung der Eisenbahn«, erklärte der Belgier Serge Piteljon von der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF). Als Generalsekretär der Sektion Eisenbahn in der Gewerkschaft GGSP hatte er im vergangenen Oktober einen eintägigen landesweiten Bahnstreik gegen die Zerschlagung der belgischen Eisenbahn mit organisiert. »Europa wird gerade verscherbelt«, sagte Piteljon und kündigte weiteren Widerstand gegen Zerschlagung und Privatisierung der Bahnen an. Dies gehöre zum europaweiten Einsatz der Gewerkschaften für öffentliche Daseinsvorsorge und Gemeinwohlverpflichtung.

Prekär ist nicht sozial

»Neue prekäre Arbeitsplätze, Lohn- und Sozialdumping haben Einzug gehalten, Fahrpreise sind gestiegen, und nur rentable Strecken werden bedient«, sagte Sabine Wils. Sie bezog sich auf Erfahrungen, die bei der Zerschlagung der früheren Staatsbahn British Rail gesammelt wurden – eine Privarisierung, die den Vordenkern der EU-Kommission immer noch als Vorbild dient. Demgegenüber unterstrich Eddy Liegeois,Vertreter der EU-Kommission, das Ziel, in einem neuen Richtlinienpaket auf eine europaweite Öffnung des Inlandspersonenverkehrs zu drängen. Dieses Paket ist ein weiteres Glied in einer Kette von EU-Richtlinien, die eine vollständige Öffnung des Eisenbahnsektors und faktisch eine Zerschlagung der Strukturen traditioneller Staatsbahnen zum Ziel hat. Nur durch mehr Wettbewerb lasse sich der seit Jahren stagnierende Marktanteil des Schienenverkehrs erhöhen, meinte der Kommissionsvertreter. Weil das Rollmaterial sehr teuer und das Eisenbahngeschäft sehr kapitalintensiv sei – und daher viele Private das Risiko scheuten – sollten öffentliche Stellen und Behörden Eigentümer der Züge werden und diese dann an die bei Ausschreibungen von Verkehrsleistungen zum Zuge kommenden Privatgesellschaften vermieten, regte Liegois an.

»Trennung ist Unsinn«, warnte Sebastian Rüther von der DGB-Gewerkschaft EVG die EU-Kommission vor der Absicht, die noch bundeseigene Deutsche Bahn AG vollständig aufzuspalten. Dabei sei der Wettbewerb auf Schienen in der BRD im europäischen Vergleich sehr weit fortgeschritten. Zudem bedeute eine Liberalisierung fast immer Lohn- und Sozialdumping und schlechtere Arbeitsbedingungen. Wettbewerb bringe zudem hohe Folgekosten mit sich, denn »auch die Ausschreibebehörden kosten viele Millionen und sind oftmals für die Katz«, so Rüther.
Alfred Lange (Bahn von unten/EVG) schilderte anhand von praktischen Erfahrungen, wie der seit Jahren bestehende Wettbewerb zwischen Güterbahnen den Betriebsablauf behindere und nicht fördere. Die Orientierung der DB-Manager auf einen Börsengang habe schon vor einem Jahrzehnt zu einem Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche geführt.
Gewerkschafter aus Griechenland und Portugal berichteten, wie ihre Regierungen derzeit unter dem Druck der Troika (EU-Kommission, Internationaler Währungsfonds und EZB) den Ausverkauf profitabler Filetstücke bei den Bahnen einleiten. »Ich verstehe nicht, wie die Vorschläge der EU-Kommission funktionieren sollen«, meint ein griechischer Lokführer. In letzter Zeit seien mehrere Strecken stillgelegt und die Halbinsel Peloponnes vom Schienenverkehr abgehängt worden. In der Krise gebe es eine steigende Nachfrage nach Bahnverkehr, immer weniger Menschen könnten sich Auto oder Flugticket leisten. Um ein landesweites Angebot zu gewährleisten, müsse der Eisenbahnverkehr aber ein öffentliches Gut bleiben, so der Gewerkschafter.

Die Liberalisierung fördere die Monopolisierung und den europaweiten Verdrängungswettbewerb zwischen traditionellen Staatsbahnen, so der frühere EU-Abgeordnete Erik Meijer (Niederlande). Um Verluste beim Marktanteil wettzumachen, setzten die Bahnen zunehmend auf die Übernahme privater Bahnen und Expansion in anderen Ländern. Während Deutsche Bahn und französische SNCF europaweit nach Vorherrschaft strebten, hätten auch Bahnen aus den Niederlanden, Dänemark oder Italien Töchter in der BRD. Dieser von der EU angestoßene Prozeß schaffe neue Monopole ohne demokratische Kontrolle und zerstöre die dringend notwendige und bislang gut funktionierende grenzüberschreitende Kooperation der Bahnen, bemängelte Meijer. Als Abgeordneter habe er sich erfolgreich dafür eingesetzt, daß Kommunen auf Wunsch auch ohne Ausschreibezwang eigene Verkehrsbetriebe mit Nahverkehrsleistungen beauftragen könnten.

»Marktchaos« in Schweden

»Was die EU-Kommission europaweit durchsetzen will, ist bei uns schon Wirklichkeit«, erklärte der schwedische Journalist Mikael Nyberg. »Studiert das schwedische Marktchaos, es war ein Fehlschlag.« Nyberg ist Autor des Buchs »Der große Zugraub« (Det stora tågrånet) und kommt darin zu dem Schluß, daß durch die 1988 von einer sozialdemokratischen Regierung eingeleitete komplette Trennung von Infrastruktur und Transportgesellschaften der Kostendruck bei Ausschreibungen und das private Gewinnstreben den Schienenverkehr massiv behindert hätten. Zugverspätungen, Pannen, Winterchaos, weniger Sicherheit und Qualität sowie schlechtere Arbeitsbedingungen seien die Folge. Zudem gebe es im Eisenbahnbereich jetzt nicht weniger, sondern mehr Bürokratie. Faktisch stehe Europas Eisenbahnsektor vor der Wahl zwischen privaten, profitorientierten Monopolen und einem öffentlichen, aber demokratisch kontrollierten Monopol. Europas Bahnen benötigten aber maximale Kooperation statt Konkurrenzkampf, so Nyberg.

Bei der Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets geht es offensichtlich darum, den privaten Konzernen im Eisenbahnsektor ihre Profite zu sichern. Mit der Möglichkeit der Unterauftragsvergabe, der Privatisierung von Rangierbahnhöfen und Instandhaltungswerken sowie deren Betrieb durch private branchenfremde Unternehmen sollen die integrierten öffentlichen Eisenbahnunternehmen zerstört werden. Obwohl die Praxis in Großbritannien bereits zeigt, dass das der falsche Weg ist, soll dieser EU-weit beschritten werden.

Diese Politik geht nicht nur zu Lasten der Eisenbahnbeschäftigten, sondern auch zu Lasten der Sicherheit der Fahrgäste. Entschieden wende ich mich gegen das Ansinnen der Rechten hier im Parlament, gegen den Willen der Mehrheit des Verkehrsausschusses doch noch das Streikrecht mit den Mindestdiensten angreifen zu wollen.

Der Eisenbahnsektor ist ein zusammenhängendes Gesamtgefüge, der nicht in marktradikale und profitorientierte Einzelteile zerlegt werden darf! Das darf auf keinen Fall geschehen, damit der Eisenbahnsektor auch in Zukunft noch gesellschaftlich, wirtschaftlich und ökologisch gesteuert werden kann.

Daher ist meine Fraktion auf der Seite der Gewerkschaften und eindeutig für den Erhalt der integrierten Bahnunternehmen in öffentlicher Hand. Diese bieten nicht nur soziale Sicherheit für die Beschäftigten. Sie bieten auch die Garantie dafür, mehr Transporte auf die Schiene zu bekommen. Vielen Dank!

Videostatement von Sabine Wils nach der Abstimmung im Europaparlament: An der Seite der Gewerkschaften

Heute hat das Europaparlament in Strasbourg über die sogenannte 
„Neufassung“ des Ersten Eisenbahnpakets abgestimmt. Trotz 
gewerkschaftlicher Warnungen und Proteste sollen damit die weitere 
Aufspaltung bestehender Bahngesellschaften und die Liberalisierung und 
Privatisierung im Eisenbahnwesen vorangetrieben werden. Hierzu erklärt 
die gewerkschaftliche Basisinitiative „Bahn von unten“, Mitglied im 
Aktionsbündnis „Bahn für Alle“:

Obwohl die Bahnprivatisierung in Großbritannien ein teurer Irrweg war 
und die vor 20 Jahren eingeleitete europaweite Liberalisierung nicht 
die versprochenen Erfolge gebracht hat, wollen EU-Kommission und 
EU-Parlament nun eine härtere Gangart einlegen. Dabei geht es vor allem 
um die Öffnung profitabler Teilbereiche für private Konzerne.

„Damit soll der private Profit über die Sicherheit und Interessen der 
Fahrgäste und Beschäftigten gestellt werden. So werden auch 
Menschenleben aufs Spiel gesetzt“, warnt Hans-Gerd Öfinger, Sprecher 
der Initiative Bahn von unten. Ebenso solle eine Unterauftragsvergabe 
und Privatisierung von Teilbereichen wie Rangierbahnhöfen und 
Instandhaltungswerken durch branchenfremde Unternehmen erzwungen 
werden. „Dies fördert Lohndumping und Leiharbeit und steigert die 
Risikobereitschaft in Sicherheitsfragen“, erklärt Öfinger: „Die 
geforderte weitgehende Trennung von Bahngesellschaften in Infrastruktur 
und Betrieb hat ein Aufblähen neuer Verwaltungsapparate zur Folge.“

„Die neoliberal motivierte Zerschlagung und Privatisierung der 
Eisenbahnen stärkt die Tendenz zur Rosinenpickerei, behindert die 
dringend notwendige Verlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die 
Schiene und sabotiert den Europagedanken“, so Öfinger: „Die Eisenbahn 
ist ein komplexes zusammenhängendes Gefüge, das nicht in 
profitorientierte Filetstücke zerlegt werden darf. Statt Zerstückelung 
der Eisenbahnen, Verdrängungswettbewerb und Wirtschaftskrieg brauchen 
wir eine partnerschaftliche Kooperation. Unser Ziel: die Vereinigten 
Eisenbahnen von Europa im öffentlichen Eigentum und unter 
demokratischer Kontrolle der Beschäftigten und der Öffentlichkeit.“

Nachdem die EU-Kommission für 2012 eine Richtlinie zur vollständigen 
Zerschlagung der Eisenbahngesellschaften angekündigt habe, sei nun ein 
europaweiter Widerstand dringend geboten, fordert Öfinger: „Ein 
Schulterschluss von Beschäftigten, Gewerkschaften, Eisenbahnfachleuten, 
Privatisierungsgegnern und Umweltverbänden ist nötiger denn je.“

Unsere Alternative:
Eine moderne und integrierte Eisenbahn in öffentlicher Hand und unter 
demokratischer Kontrolle
http://www.bahnvonunten.de/?p=600

Weitere Informationen:
Hans-Gerd Öfinger, Tel. 0173 – 65 28 418,
info@bahnvonunten.de - www.bahnvonunten.de

16. November 2011

“Liberalisierung heißt Privatisierung, Filialisierung und Deregulierung”, stellte Greivelding das neue Eisenbahnpaket der EU-Kommission in einen breiteren Zusammenhang: “Liberalisierung und Privatisierungen bedeuten schlechtere Lohnbedingungen, mit allen Mitteln erzwungene Wettbewerbsfähigkeit, und bedingungslosen Konkurrenzkampf, der überwiegend auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird.”

Auch wenn die EU-Kommission noch nicht die volle Zerschlagung  der Eisenbahnen durchgesetzt habe, sei dies ihr erklärtes Ziel. “Aufgeschoben ist nicht aufgehoben”, so Greivelding: “Die dicksten Brocken werden 2012 auf uns zukommen.”

Gemeinsame Gegenwehr ist angesagt

Er rüttelte die Anwesenden auf: “Die heutigen europäischen Aktionen werden sicher so nicht genügen, um das Unheil der Liberalisierung abzuwehren. Resolut müssen wir ab sofort gegen diese totale Zerschlagung der integrierten Betriebe und des gesamten Eisenbahnsektors mobilisieren.”

Und weiter: “Mit alleinigen öffentlichen Kundgebungen werden wir diesen Kahlschlag nicht verhindern können. Das muss schon mehr sein. Zwischenzeitlich hat die Sektion Eisenbahn der ETF die Weichen in diese Richtung gestellt. Wir müssen bereit sein, uns über alle Hürden hinwegzusetzen, die geschaffen wurden, um uns am Streiken zu hindern.”

Abschließend rief Guy Greivelding den Anwesenden zu: “Eine Fahrt ins Ungewisse ist angesagt. Schwere Zeiten brechen auf die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner ein. Wir sind gefordert, stark zu handeln. Wir zählen auf Euch. Ihr müsst unsere Stütze sein. Dann werden wir den Kampf gewinnen.

Unser Flugblatt für die ETF-Demonstration am 8. November 2011 in Saarbrücken: im Wortlaut:
Wie weiter nach der Demo?

ETF-Kundgebung in Saarbrücken

Mit der um sich greifenden Wirtschaftskrise in Europa und aller Welt sinkt auch das Vertrauen in die Kräfte des freien Marktes, der Deregulierung und Privatisierung. Doch der Wahnsinn hat Methode und geht weiter. Eine treibende Kraft ist die EU-Kommission. Sie meint es ernst mit einer Liberalisierung und Zerschlagung großer Eisenbahngesellschaften, mit der Trennung von Netz und Betrieb. Die Eisenbahn ist aber ein zusammenhängendes Gefüge. Es gehört in öffentliche Hände und darf nicht in profitorientierte Einzelteile zerlegt werden. Eine funktionierende Eisenbahn kann es nur im Ganzen geben und in Europa nur in einem partnerschaftlichen Miteinander. Wenn wir uns im europaweiten Verdrängungswettbewerb der Bahnen gegeneinander ausspielen lassen, haben wir verloren.

Hoch die internationale Solidarität

• Gemeinsam gegen Zerschlagung und Privatisierung der Eisenbahnen!
• Für die Vereinigten Öffentlichen Eisenbahnen von Europa!
• Kooperation statt Verdrängungswettbewerb!
• Tous ensemble contre le démantèlement et la privatisation du système ferroviaire!
• Non à la concurrence dans le système ferroviaire!
• Oui a la coopération internationale des chemins de fer publics!

Bahn von unten, Tel./Fax 00 49 611406807, info@bahnvonunten.de, www.bahn­vonunten.de    V.i.S.d.P.: Hans-Gerd Öfinger - Flugblatt Download

Für den 8. November ruft die Europäische Transportarbeiterföderation zu Protesten gegen Bahnprivatisierungen auf.

Während EU-Kommission, Europaparlament und Monopolkommission auf eine rasche Zerschlagung und Privatisierung bisheriger StaAtsbahnen wie der Deutschen Bahn AG (DB) drängen, sind die Gewerkschaften von einem einheitlichen Widerstand so weit entfernt wie eh und je.

Kritiker sehen darin ein Rezept zur Schaffung britischer Zustände. Auf der Insel wurde die Staatsbahn British Rail Mitte der 90er Jahre zerschlagen. Weil dies als Fehler angesehen wird, fordern 71 Prozent der Briten die Wiederverstaatlichung und Zusammenführung der Einzelteile. Dies komme für den Steuerzahler wesentlich billiger, argumentiert die Gewerkschaft RMT unter Verweis auf eine neue Studie, die die Folgekosten des Wettbewerbs und der Subventionierung privater Unternehmen in Milliardenhöhe aufführt. Dass eine weitere Aufsplitterung des Eisenbahnbetriebs und zunehmende Konkurrenz einen reibungslosen Betriebsablauf immer mehr behindern, erfahren Eisenbahner auch in Deutschland tagtäglich.

Obwohl die Eisenbahnliberalisierung in Ländern wie Deutschland und Schweden schon weit fortgeschritten ist, geht dies manchen Hardlinern nicht weit genug. So verlangte die Monopolkommission, ein Beratergremium der Bundesregierung, jüngst die Auflösung des noch bundeseigenen Konzerns Deutsche Bahn AG (DB). Bei der Trennung »sollten die Transportgesellschaften des Konzerns eigentumsrechtlich privatisiert werden und die Infrastrukturunternehmen zunächst in Staatshand verbleiben«, so die Kommission.

Die Bahngewerkschaften reagierten darauf höchst unterschiedlich. »Unverständlich und falsch« sei die Forderung nach mehr Wettbewerb, weil dieser auf dem deutschen Schienennetz weit entwickelt sei und nachweislich kein Zusammenhang zwischen Trennung und Wettbewerb im Schienenverkehr bestehe, erklärte die DGB-Gewerkschaft EVG. »Ohne Trennung von Netz und Betrieb ist kein fairer Wettbewerb möglich«, meinte hingegen die Lokführergewerkschaft GDL und machte »erhebliche Wettbewerbsdefizite auf dem deutschen Schienennetz« aus. Die von der GDL beklagten »Diskriminierungen« beim Zugang zu Infrastruktur und Bahnstrom werden von der (DB) mit Verweis auf die Kontrolle durch die Bundesnetzagentur bestritten.

Die gegensätzlichen Positionen von EVG und GDL bringen erneut alte Reflexe und Differenzen zwischen den Gewerkschaften bei der Ausgestaltung einer möglichen Privatisierung zum Ausdruck. Beide beteuern, dass angesichts weltwirtschaftlicher Turbulenzen eine Kapitalprivatisierung nicht auf der Tagesordnung stehe. Doch während die EVG-Vorgängerorganisationen Transnet und GDBA sich früher mit einer Teilprivatisierung der kompletten DB-Holding abgefunden hatten, demonstriert die GDL mit ihrer Forderung nach Trennung seit Jahren Nähe zum BDI und den in Deutschland mitunter aggressiv auftretenden Privatbahnen. So ist für die GDL auch das »Recast« kein Thema, weil es nach ihrer Logik die gewünschte »Trennung von Netz und Betrieb« fördert. Daher dürfte bei der Brüsseler ETF-Demo wohl keine einzige GDL-Fahne zu sehen sein.

Während viele europäische Gewerkschafter traditionellerweise in der Sozialdemokratie ihren Ansprechpartner sehen, geben in der sozialdemokratischen Europafraktion zum Leidwesen der ETF in Sachen »Recast« die Trennungsbefürworter um die Italienerin Debora Serracchiani den Ton an. Einziger Bezugspunkt für die ETF scheint derzeit die europäische Linksfraktion GUE-NGL zu sein. Deren deutsche Abgeordnete Sabine Wils möchte mit einem Empfang für Bahngewerkschafter am 8. November im EU-Parlament den Schulterschluss demonstrieren.

Quelle/Erstveröffentlichung nd-online.de

Vor dem Europaparlament in Brüssel

“Keine Liberalisierung auf dem Rücken der Beschäftigten!” So lautet der Artikel in unserer Mitgliederzeitschrift „Imtakt“, der vom ETF-Vorsitzenden der Sektion Eisenbahn, Guy Greivelding, verfasst worden ist.
Darin kritisiert er zurecht die neoliberale Linie der EU und insbesondere deren aktuelle Forderungen nach der vollständigen Trennung von Infrastruktur und Betrieb.
In diesem Zusammenhang hat die Redaktion allerdings leider die Chance verpasst zur ETF-Demonstration nach Brüssel am 08. November 2011 zu mobilisieren.
Um Kollege Greiveldings Worte aufzugreifen:
„So sind wir als ETF gefordert, dieser Politik resolut entgegenzutreten. Lobbyarbeit ist wohl wichtig, wird aber nicht genügen. Mit öffentlichen Aktionen müssen wir unseren Widerstand bekunden.“
Also auf nach Brüssel am 08. November!
Sprecht Eure EVG-Verantwortlichen vor Ort an und klärt die entsprechenden organisatorischen Modalitäten.
Hintergrundartikel zum Recast