Die vom Vorstand der DB AG angeführten Hauptargumente laufen im Wesentlichen darauf hinaus, dass durch den Verkauf von Anteilen und die Loslösung der Bahn von politischen Interessen und Einflüssen über neues eigenes Kapital neue Investitionsmittel aufgebracht werden könnten. Die größere unternehmerische Freiheit, die das Management des  Bahnkonzerns erreichen will, kann allerdings nur zur Folge haben, dass damit auch die alleinige Prämisse Renditeerwartungen der Eigentümer gilt. Auch wenn der Bund laut Grundgesetz „nur“ 49 % seiner Anteile verkaufen darf, muss er künftig auch die Interessen und somit die Renditeinteressen der Minderheitseigentümer beachten. Diese erwarten eine maximale Verzinsung ihres eingesetzten Kapitals. Somit landen wir zwangsläufig in der wertorientierten Unternehmensführung und somit entscheidet allein das Profitinteresse über die Bahn. Damit verschärft sich der Druck in Richtung Kostensenkung. Und dies bedeutet u.a. einen weiteren Personalabbau bei stärkerem Auspressen des noch vorhandenen Personals. Die letzten 10 Jahre „Bahnreform“ haben diese Tendenz ebenso gezeigt wie die Erfahrungen der Beschäftigten bei anderen bereits privatisierten Unternehmen wie Lufthansa oder Deutsche Post

Bringt ein Börsengang nicht auch das dringend benötigte „frische Kapital“?

Die Argumentation der Befürworter eines Börsengangs verschweigt, dass Gewinne in einem privatisierten Betrieb in der Regel an den Eigentümer ausgeschüttet werden. Ansonsten hätte dieser ja nichts von „seinem“ Eigentum. Natürlich wird auch re-investiert, aber nur wenn eine angemessene Gewinnausschüttung gewährleistet werden kann. Notwendige Zukunftsinvestitionen werden durch den Börsengang unter Umständen sogar verhindert, da alleine die Wirtschaftlichkeit über die Investitionstätigkeit entscheidet. Die nunmehr über 160-jährige Geschichte der deutschen Bahnen kann mehr als einmal belegen, dass deren Ausbau immer nur mit Hilfe staatlicher Gelder vollzogen wurde. Dieses wird auch in Zukunft nicht anders sein. Mehr noch: Wären die deutschen Bahnen in „privater“ Hand verblieben, so wäre kein flächendeckender Ausbau des Netzes erfolgt und es wären nur Strecken betrieben worden, die Gewinn einfahren. Die Erfahrung mit der Privatisierung der Bahnen in Großbritannien und Neuseeland belegt: Privatbahn heißt Schrumpfbahn!

Warum stehen so viele Eisenbahnerinnen und Eisenbahner einem Börsengang kritisch gegenüber?

Im Juni 2004 hat der Bundestag auf Initiative aller Parteien im Verkehrsausschuss die Regierung aufgefordert, einem Börsengang erst zuzustimmen, wenn vom Bahnkonzern über mehrere Jahre Gewinne eingefahren werden. Für den Bahnkonzern erhöht sich damit der Druck, die Gewinnerwartungen auch tatsächlich zu erfüllen. Doch schon vor dem Hintergrund der Erwartungen möglicher Investoren ist der Druck groß genug. Die Mittel und Folgen hierbei liegen klar auf der Hand: Vor einem Börsengang wird noch einmal versucht, an der Personalschraube zu drehen. Da sich inzwischen zeigt, dass eine weitere Personalreduzierung in vielen Bereichen nicht mehr zu machen ist, werden nun eine Erhöhung der Wochenarbeitszeit, weitere Flexibilisierung der Arbeitszeit und eine Absenkung tariflicher Zulagen gefordert. So sehen die „Voraussetzungen“ in der Realität aus.

Ganz gleich ob Dienstleistungsunternehmen oder Industriebetriebe – alle großen Konzerne rationalisieren trotz gestiegener Gewinne, d.h. sie bauen Arbeitsplätze in Größenordnungen ab, dass einem nur schwindelig wird. Überall wird – selbst  bei Rekordgewinnen – mit der Begründung der Wettbewerbsfähigkeit versucht die Tarif- und Sozialstandards abzubauen. Dies zeigt: von einem Börsengang haben die Eisenbahner(innen) keinerlei Vorteile zu erwarten. Wir sollten nicht auf falsche Versprechungen vertrauen.

Warum will der Bund die Bahn überhaupt privatisieren?

Die endgültige oder auch „materielle“ Privatisierung der Bahn durch den Börsengang ist Bestandteil einer europaweiten und weltweiten Deregulierungspolitik, mit der die Staaten so gut wie alle Einrichtungen der öffentlichen Daseinsvorsorge dem „freien“ Markt zuführen. Begründet wird das mit dem Argument, dass ein privatwirtschaftliches Unternehmen die Aufgabe angeblich besser und auch kostengünstiger wahrnehmen könne. Hinter dieser Ideologie stecken handfeste Interessen. Große Kapitalbesitzer suchen dringend neue, profitable Anlagemöglichkeiten und scheuen dabei – im Gegensatz zu ihrer vollmundigen Propaganda – allzu großes unternehmerisches Risiko. Am liebsten setzen sie sich in ein gemachtes Nest, das sofort Dividenden erbringt. Da bieten sich die Einrichtungen der öffentlichen Daseinsvorsorge mit ihrer mehr oder weniger garantierten Kundschaft als leichte Unternehmerbeute geradezu an.

Mit dem Beginn der „Bahnreform“ sind Milliarden in das Schienennetz investiert worden und ist so ein Teil der Vernachlässigung der Bahn seit der „Nachkriegszeit“ wieder korrigiert worden. Mit Steuergeldern, versteht sich. In England haben die aus der Privatisierung der British Rail hervorgegangenen privaten Bahn-Unternehmen mehr staatliche Subventionen erhalten als die alte Staatsbahn. Was spricht also dagegen, ein saniertes Bahnunternehmen im Besitz und unter Kontrolle des Bundes zu halten, anstatt es aus kurzfristigen Profitinteressen einiger weniger und mit scheinheiligen ideologischen Begründen zu verscherbeln? Wozu sollen eventuelle Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert werden?

Wie ist die Beschlusslage unserer Gewerkschaft TRANSNET zu einem Börsengang?

Die nach wie vor geltende Beschlusslage unserer Gewerkschaft besagt: TRANSNET ist für die „Erhaltung einer einheitlichen, flächendeckenden und bundeseigenen Bahn im Interesse der Beschäftigten, der Umwelt und der Kunden. Kein Börsengang! Kein Ausverkauf - weder an ausländische noch an inländische Kapitalgruppen!“ (Beschluss des Gewerkschaftstages in Magdeburg im November 2000).

Da die Stimmung an der Basis, also bei den Beschäftigten in den verschiedenen Bereichen der Deutschen Bahn AG, eher gegen einen Börsengang ist, betreibt der Konzernvorstandes eine verstärkte Kampagne für einen Börsengang. Dass Eisenbahner einen Börsengang kritisch sehen, ist verständlich, denn alle spüren tagtäglich die Arbeitsverdichtung und die damit verbundene Hektik. Ebenso erleben wir, wie die verschiedenen Unternehmensbereiche der Bahn auseinanderdriften und vieles nicht mehr funktioniert oder nur noch deshalb funktioniert, weil man sich (noch) kennt. Gleichzeitig verschärft sich trotz der so gepriesenen „Modernisierung“ die Kritik der Kunden an den Leistungen der Bahn. Auffangen müssen diese Kritik die Beschäftigten. Alles in allem werden die Kritiker des Börsenganges künftig mehr Gehör finden. Die Initiative „Bahn von unten“ hofft, dass der Börsengang verhindert werden kann und fordert eine offene Diskussion in den Gewerkschaftsmedien und eine Beteiligung der Mitglieder an der Entscheidung.

Gibt es Alternativen zum Börsengang?

Es gibt Alternativen zum Börsengang. Im Interesse von Eisenbahnern, Kunden und Umwelt muss die Bahn im Staatbesitz bleiben und muss die Zerschlagung des Konzerns sofort gestoppt werden. Unter dem Dach des Bundes kann die Bahn genauso wirtschaften wie es gefordert wird. Das hat die Geschichte der Bahnen längst bewiesen. Hierzu bedarf es allerdings eines nötigen festgelegten Handlungsrahmens, denn eine Verschwendung von finanziellen Ressourcen darf es nicht geben. Auch muss die seit Jahrzehnten unter dem Einfluss der Straßenverkehrs- und Luftfahrt-Lobby betriebene Benachteiligung der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern endlich beseitigt werden. Nötig ist eine Transparenz der Unternehmenspolitik und demokratische Kontrolle ohne Bevormundung durch inkompetente und nur auf Dividenden ausgerichtete Manager und praxisferne und teure „Berater“. Die Interessen und Vertretung der Beschäftigten, Gewerkschaften, sozial Schwachen, gesellschaftlichen Organisationen und Umwelt müssen in den Leitungsgremien (Vorstand, Aufsichtsrat, Beirat) den Ton angeben. Ausgewiesene Eisenbahn-Experten und nicht bahn- und technikferne Nachwuchsmanager, für die ein Job bei der Bahn nur ein kurzes Zwischenspiel auf der Karriereleiter ist, müssen auf allen Ebenen einbezogen werden. Das seit den 90er Jahren stark vergrößerte Einkommensgefälle zwischen Vorstandsmitgliedern und der Masse der Eisenbahner muss wieder radikal abgebaut werden.

Der Schienenverkehr eignet sich nicht als Versuchskaninchen für Renditejäger und Konkurrenzkämpfe, bei denen viele Opfer auf der Strecke bleiben. Gesellschaftliche Aufgaben wie die Daseinsvorsorge im Bereich der Infrastruktur dürfen nicht nach betriebswirtschaftlicher Profitabilität betrachtet werden und müssen weiter vom Staat finanziert werden. Verkehrspolitische Maßnahmen sind künftig in ihrer gesamtwirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Wirkung zu betrachten. Dann nämlich käme man zu dem Schluss, dass es ökonomisch und ökologisch sinnvoller ist die Bahn zu finanzieren, als bspw. den inländischen Flugverkehr durch nicht erhobene Steuern auf Flugbenzin zu subventionieren.

Sind wir noch in der Lage, einen Börsengang zu verhindern?

Wer nicht kämpft, der hat schon verloren. Im eigenen Interesse und im Interesse unserer Kinder bleibt uns nichts anderes übrig, als diesen Kampf aufzunehmen. So gut wie niemand in unserer Gewerkschaft ist wirklich davon überzeugt, dass ein Börsengang im Interesse der Beschäftigten und der Allgemeinheit liegen würde. Die Beschlusslage unserer Gewerkschaft ist seit dem Gewerkschaftstag 2000 klar: TRANSNET ist gegen Börsengang. Die Bundesbetriebsrätekonferenz in Karlsruhe hat am 1. April 2004 diese Position bekräftigt.

Auch der Kollege Norbert Hansen hat (mehr als einmal) festgestellt: Gegebenenfalls werde Transnet „unsere Möglichkeiten nutzen, einen Börsengang der DB AG zu verhindern“. (TRANSNET Pressemeldung 7. April 2004).

Natürlich müssen wir bei einem Abwehrkampf gegen Privatisierung und Börsengang mit mächtigen Gegnern rechnen. Mehdorn würde einen Börsengang nicht so vehement betreiben, wenn hinter den Kulissen nicht schon renditehungrige Kapitalgruppen darauf warten würden, um sich ein Häppchen zu erhaschen. Mehdorn und seine „Crew“ haben offensichtlich den Blankoscheck des Bundeskanzlers und freie Hand für die Vorbereitung und Durchführung des Börsengangs. Alle derzeitigen Bundestagsfraktionen scheinen prinzipiell von Kopf bis Fuß auf Börsengang eingestellt zu sein und unterscheiden sich bisher letztlich nur in der Frage, ob dieser mit oder ohne Fahrweg/Netz/Infrastruktur erfolgen soll. Unternehmerverbände versprechen sich von einem Börsengang fette Beute. Ein Großteil der Medien, Wissenschaftler und bürgerlichen „Experten“ singt das „hohe Lied“ der Privatisierung mit.

Auf der anderen Seite haben wir für einen Kampf gegen einen Börsengang auch zahlreiche natürliche (und viele potenzielle) Verbündete. Dazu gehören Eisenbahner und Transportarbeiter in aller Welt, andere Privatisierungsopfer, politisch engagierte Menschen, darunter auch viele Bahnfahrer und eine auf die Einrichtungen der Daseinsvorsorge angewiesene Allgemeinheit (Schüler und Jugendliche, Alte, Behinderte, Berufspendler, sozial Schwache – viele Menschen, die sich ein Auto nicht leisten können oder wollen und von einer profitorientierten Bahn Nachteile zu befürchten).

Wir können von der Gegenseite einiges lernen, denn sie weiss was sie will. Sie setzt ihre Interessen rücksichtslos durch. Wir müssen mit der gleichen Entschlossenheit und Hartnäckigkeit unsere Interessen durchsetzen. Wenn wir nachgiebig sind und ohne Widerstand eine Errungenschaft nach der anderen preisgeben – in der Hoffnung, irgendwann einmal würden sie uns in Ruhe lassen – dann werden sie noch frecher und aggressiver.

Sollen wir nicht lieber einen Börsengang „konstruktiv begleiten“, wenn Arbeitgeber und Politik unseren Forderungen entgegenkommen?

Wer garantiert uns, dass die Bahn-Manager allen Verträgen und Lippenbekenntnissen zum Trotz nicht genauso verfahren werden wie die Manager der privatisierten Post oder anderer Konzerne? Wer glaubt denn wirklich, künftige Großaktionäre des DB-Konzerns würden uns schriftlich und verbindlich die derzeitigen Arbeitsplätze, Einkommen, Arbeitszeiten und Sozialleistungen für die nächsten sechs Jahre garantieren und sich noch daran halten, während rings herum überall die Dämme brechen? Und selbst wenn sie uns jetzt das Blaue vom Himmel versprechen, dann werden sie hinterher Mittel und Wege finden, um die "alten" Beschäftigten ganz schnell loszuwerden und durch neue, billigere und gefügigere Mitarbeiter zu ersetzen. Eine Gewerkschaft, die einen Börsengang propagiert und aktiv mit betreibt, wird so nicht nur die Arbeitsplätze und Interessen ihrer Mitglieder aufs Spiel setzen, sondern letzten Endes ihre eigene organisatorische Existenz.

Wäre ein Börsengang der kompletten DB Holding im Schulterschluss mit Hartmut Mehdorn nicht der einzige Garant, um eine Zerschlagung der DB nach britischem Vorbild zu verhindern?

Die Kalkulation, durch aktives Herbeiführen eines möglichst raschen Börsengangs der gesamten DB Holding im Schulterschluss mit DB-Chef Hartmut Mehdorn ließe sich eine Zerschlagung des DB-Konzerns verhindern, ist eine gefährliche Illusion. Sobald wir einmal Spielball mächtiger Kapitalgruppen sind, werden die bisher erfolgten "Umstrukturierungen" im Konzern rückblickend wie ein Kinderspiel wirken und werden sie uns in alle Himmelsrichtungen auseinander reißen. Mehdorn ist kein besonderer „Gewerkschaftsfreund“ und kein Gralshüter einer einheitlichen Deutschen Bahn. Er strebt mit aller Macht – quasi als Vollendung seines Lebenswerks – den Börsengang an und wird danach (altersbedingt) voraussichtlich ebenso von der Bildfläche verschwinden wie sein Vor-Vorgänger Heinz Dürr, der Anfang der 90er Jahre die entscheidende Weichenstellung Richtung Privatisierung vorgenommen hat und dann weit weg war, als negative Folgen seiner Entscheidungen spürbar wurden und sich viele seiner vollmundigen Versprechungen nicht bewahrheiteten.

Niemand kann garantieren, dass eine börsennotierte DB Holding nicht doch hinterher Stück für Stück auseinander gerissen wird. Dafür sprechen nicht nur Äußerungen aus dem Munde vieler Verkehrspolitiker vor allem im bürgerlichen Lager. Schon jetzt drängen sich einem im Alltag die Anzeichen für die Zerschlagung des DB-Konzerns auf. Der Unternehmensbereich Transport und Logistik unter seinen Vorstandsvorsitzenden Malmström zeigt starke Tendenzen einer Verselbständigung und organisiert sich augenscheinlich so, dass er mühelos abzutrennen wäre. Es gibt nicht einmal mehr eine gemeinsame Mitarbeiter-Zeitung, sondern eine eigene Zeitung “Stinnes-Welt”, in der das DB Logo nur noch ganz klein auftaucht. Hier wird also auch ein neues “Corporate Identity” aufgebaut. Das Beispiel Stinnes ist hier am deutlichsten, aber ebenso lassen die Entwicklungen in anderen Unternehmensbereichen diese Tendenzen erkennen. Immer öfter klagen Kolleginnen und Kollegen, dass die einzelnen Unternehmensbereiche angefangen haben gegeneinander zu arbeiten, also egoistisch nur noch auf die Ergebnisse des “eigenen” UB zu schauen und nicht mehr die Bahn als ganzes im Blick zu haben. Dies ist die logische Konsequenz aus der Zerschlagung der Bahn in Teilgesellschaften

Wie realistisch ist die Forderung nach Wiederverstaatlichung der Bahn?

Ohne langfristige Forderungen, Visionen und Ziele würde die Gewerkschaftsbewegung leicht die Orientierung verlieren. Das Unternehmerlager stellt selbst langfristige Forderungen. Die Gewerkschaften sollten es auch tun. Wir brauchen Forderungen, die über die nächste Tarifrunde oder die laufende Legislaturperiode hinausgehen. Auch in ihren Anfängen im Frühkapitalismus haben Gewerkschaften über Jahrzehnte an Forderungen wie dem 8-Stunden-Tag festgehalten – wohl wissend, dass dieses Ziel nicht sofort zu erreichen war.

Egal ob wir eine Forderung in 2 oder erst in 20 Jahren durchsetzen können: wir müssen klar formulieren und aussprechen, was notwendig ist und was unseren Interessen dient. Privatisierung ist kein Naturereignis, das wir einfach über uns ergehen lassen müssen. Sie kann und muss wieder rückgängig gemacht werden.

Privatisierungsparolen hatten in den letzten 10-15 Jahren Hochkonjunktur. Doch in letzter Zeit hat sich Ernüchterung breit gemacht. In Hamburg haben sich Ende Februar 2004 über drei Viertel der Wählerschaft gegen die Privatisierung der landeseigenen Kliniken ausgesprochen. Dies ist ein deutliches Anzeichen für einen beginnenden Stimmungsumschwung beim Thema „Privatisierung“ auch hierzulande.

Handfeste Erfahrungen haben in Großbritannien bewirkt, dass nicht nur unsere Schwestergewerkschaften, sondern auch liberale Medien und über 70 Prozent der Bevölkerung nach 10 Jahren Privatisierungschaos die Wiederverstaatlichung der Bahnen fordern. Unsere britischen Kollegen haben dies auch auf der Transnet-Kundgebung am 14. März 2003 in Berlin klar und deutlich ausgesprochen.

Auch wenn sicherlich manches an der alten Bundesbahn und Reichsbahn bürokratisch und verkrustet gewesen sein mag - so schlecht war die Leistung der guten alten Staatsbahnen rückblickend auch nicht. Das Intercity- und Eurocity-Netz, der IR, der ICE und der TGV sind bzw. waren Kinder der Staatsbahn. Nach dem Mauerfall 1989 zeigten sich Bundesbahn und Reichsbahn äußerst flexibel und innovativ, als es darum ging, quasi über Nacht den neuen Bedürfnissen entsprechend neue Fahrpläne aufzustellen und neue Verbindungen einzurichten. Das alles hat die gute alte Staatsbahn geschafft – und zwar mit viel weniger öffentlichen Geldern als heute.

Es .liegt auf der Hand: Wir müssen offensiv im Interesse der Eisenbahner(innen) und der Mehrheit der Bevölkerung fordern: Nein zum Börsengang! Für eine flächendeckende einheitliche Bahn als sicheres Massenverkehrsmittel für Mensch und Güter. Ja zu einer demokratisierten und reformierten Staatsbahn im Interesse der Eisenbahner, der Allgemeinheit und der Umwelt und ohne Bevormundung durch inkompetente und nur auf Dividenden ausgerichtete Manager und praxisferne und teure „Berater“. Für diese Alternative, für diese Vision lohnt es sich zu kämpfen.

Initiative Bahn von unten   www.bahnvonunten.de
15. September 2004

  

Aus der Broschüre:
Bahn und Börse - Wohin rast der Privatisierungszug?
Wir beantworten Fragen eines lesenden Eisenbahners.
Informationen von und für Kolleg(inn)en der DB AG.
Zu beziehen über die Initiative „Bahn von unten“
September 2004
www.bahnvonunten.de - bahnvonunten@aol.com
Bahn von unten – Postfach 2112 – 65011 Wiesbaden – 0611.406807