Das britische Bahn-Desaster

Ein kämpferisches Programm für die Eisenbahner! Gegen Privatisierung und Zerschlagung der Bahn!

Mit dem Rücken zur Wand

Über 20 Jahre lang waren die Eisenbahner in Großbritannien mit großen Veränderungen konfrontiert: Mit der Privatisierung der Eisenbahn waren vor allem Restrukturierungen im Bereich der Arbeitsbedingungen und des Arbeitsrechts verbunden. Gemeinsam mit allen anderen britischen Arbeitern waren die Eisenbahner immer wieder Angriffen von Seiten der Bürgerlichen ausgesetzt. Immer mehr wurde (und wird) an der Schraube gedreht: Höhere Arbeitsbelastung, mehr Stress am Arbeitsplatz. 20 Jahre lang – vor allem in der Zeit der Tory-Regierungen – fand in den Betrieben eine regelrechte “Konterrevolution” statt. Die Eisenbahner bekamen diese Offensive der Unternehmer besonders zu spüren. Seit den frühen 1980ern standen die britischen Eisenbahner immer mit dem Rücken zur Wand. Die Privatisierung – und die Wiedereinführung des Profitdenkens in diesem Sektor – hat diese Entwicklung nur noch weiter beschleunigt. Es gab einen permanenten Druck “moderner” und “flexibler” zu werden. Es wurde ein eigenes Vokabular und eine eigene, neue Philosophie eingeführt – Human Ressource Management – um uns die Veränderungen am Arbeitsplatz schmackhaft zu machen. Dann gibt es auch noch die “Produktivitäts”-Vereinbarungen, die sehr viel dazu beitrugen, die allgemeinen Standards nach unten zu schrauben. Für die Arbeiter hatte dieser Druck auf die Kosten dramatische Auswirkungen in Sachen Arbeitsbedingungen und Bezahlung.

Zur Zeit versuchen die Unternehmer die Funktion des Zugführers weiter auszuhöhlen, um ihn dann früher oder später ganz abschaffen zu können. Dies ist nur der aktuellste Versuch unsere Arbeitsbedingungen weiter zu verschlechtern. Nur durch Kampfaktionen – Streiks und die Androhung von Streiks -, als auch durch den öffentlichen Aufschrei nach der Zug-Katastrophe bei Ladbrooke Grove wurden die Angriffe der Unternehmer kurzzeitig gestoppt. Aber die Gewerkschaftsführung darf sich jetzt nicht ausruhen. Es muss weitere Aktionen geben, um die Angriffe ein für allemal zu beenden.

Die Bosse werden sich nie zufrieden geben. Sie führen einen ständigen Kampf, um die Kosten zu senken und ihre Profitraten zu steigern – alles auf unsere Kosten. In privaten Unternehmen ist der Profit König! Der/die ArbeiterIn ist nichts mehr als eine Kostenstelle im Geschäftsbericht, die auf alle Fälle reduziert werden muss. Dasselbe gilt für die Wartung der Infrastruktur. Die Zahl der beschädigten Gleise ist um 21% gestiegen, und ein unabhängiger Bericht von den Unternehmensberatern Booz-Allen Hamilton bescheinigt, dass seit der Existenz von Railtrack die Qualität der Schienenanlagen viel schlechter als zu Zeiten der staatlichen British Rail ist. Die Beschwerden der Bahnkunden brechen alle Rekorde, während Railtrack von Jahr zu Jahr mehr Profit scheffelt.

Die kürzlich abgegebene Stellungnahme vom Railtrack-Chef Gerald Corbett, dass ganz anders als in der Vergangenheit, nun nicht mehr die Maximierung des Profits im Vordergrund stehen würde, wurde von den Investoren mit einem müden Lächeln entgegengenommen. Er sagte wörtlich: “Wir haben uns völlig vom Profitgedanken und dem Shareholder-Value befreit.” Ein führender Aktienanalyst entgegnete folgendes: “Wenn er solchen Mist wirklich ernst meint, werden ihn die großen Aktienbesitzer lynchen. Seine erstrangige Aufgabe ist es nun einmal die Interessen der Aktienbesitzer zu verfolgen.” (The Observer, 2/4/2000)

Arbeitsplatzvernichtung

Bei der Eisenbahn wurden in den letzten Jahrzehnten massiv Arbeitsplätze vernichtet. Schließungen von Bahnhöfen, von Eisenbahnlinien und andere Rationalisierungen bedeuteten immer wieder Arbeitsplatzverluste. Seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen im Jahr 1948 gingen die Beschäftigtenzahlen von 648.000 über 200.000 (1980) auf unter 100.000 (2000) zurück. Diese Schließungen und Restrukturierungen brachten immer nur Verschlechterungen, obwohl sie mit dem Versprechen einer goldenen Zukunft eingeleitet wurden. Im Zuge des Vernichtungsfeldzuges der Tories (der konservativen Partei, Anm.) gegen die britische Stahl- und Bergbauindustrie wurden auch viele Bahnhöfe und Eisenbahnanlagen überflüssig und wurden für immer eingestellt.

Die rechten GewerkschaftsführerInnen der 1960er und 1970er Jahre stimmten all diesen “Restrukturierungen” zu und versprachen gleichzeitig eine bessere Zukunft. Ältere Beschäftigte wurden überzeugt ihre Jobs aufzugeben und mit kleinen Bonuszahlungen in Pension geschickt. Einige bekamen kleine Privilegien, aber der Großteil der EisenbahnerInnen bekam für die vielen Verzichte gar nichts.

Früher war ein Zug mit 2 LokführerInnen, einem Zugführer und mindestens einem Schaffner besetzt. Alle Züge die mit mehr als 100 mp/h (ca. 136 km/h) reisten, mussten verpflichtend mit 2 Lokführern besetzt sein, um die Sicherheit der Reisenden garantieren zu können. Es gab sozusagen immer ein zweites Paar Augen. Nun gibt es nur mehr einen Lokführer, der Assistent wurde 1998 mit der “Restrukturierung” durch Great Western abgeschafft. Nun soll auch der Zugführer abgeschafft werden.

Die Einführung von neuen Technologien spielte bei diesen Restrukturierungen eine große Rolle. Zum Beispiel wurden alte Signalanlagen durch modernere ersetzt. 3 große Stellanlagen für Signale auf der Hauptverkehrslinie an der Ostküste ersetzten zum Beispiel 52 manuelle Signale. Solche Modernisierungen werden von uns prinzipiell auch begrüßt, wenn sie zu keinen Arbeitsplatzverlusten führen (die betroffenen ArbeiterInnen müssen umgeschult und umbesetzt werden). Neue Technologien können den ArbeiterInnen viel Last abnehmen. Ohne Probleme könnte zum Beispiel die 35-Stunden-Woche eingeführt werden, welche auf Basis von Vollzeitarbeitsplätzen und ohne Arbeitsplatz- und Lohnverluste umgesetzt werden muss.

Selbst zu Zeiten von British Rail wurde das Eisenbahnsystem finanziell ausgehungert, weil die Regierung immer wieder Investitionen kürzte. Von 1985 bis 1993 wurde in Großbritanien pro Kopf um 60% weniger als in Deutschland und um 25% weniger als in Frankreich für die Eisenbahn ausgegeben. Die Krise des britischen Kapitalismus hatte dramatische Auswirkungen auf die Infrastruktur, vor allem auch im Bereich der Eisenbahnen. Heute erhalten die privaten Eisenbahnunternehmen aber mehr Subventionen als British Rail damals! Anscheinend muss das Big Business unter allen Umständen zufrieden gestellt werden.

Die Privatisierung der Eisenbahnen war ein einziges Desaster. Die Tories versorgten ihre Freunde mit den profitablen Brocken der British Rail. Gleichzeitig wurde der Einfluss der Gewerkschaften gebrochen. Die Eisenbahn wurde in 100 Einzelunternehmen zersplittert. Railtrack, welches für die Gleis- und Signalanlagen sowie die Bahnhöfe zuständig war, machte riesige Profite indem es ehemalige Immobilien und Grundbesitz von British Rail verscherbelte. Wie ist es unter privaten Bedingungen überhaupt möglich das gesamte Eisenbahnnetz zu planen? Dies ist ein Widerspruch in sich selbst.

Im Programm “Newsnight” der BBC sagte Gwyneth Dundwoody, der Vorsitzende des “Komitees für öffentlichen Verkehr”, kurz nach der Katastrophe in Paddington, dass die verschiedenen Eisenbahnunternehmen sich nie miteinander abgesprochen und koordiniert hätten. Wie kann man hoffen, dass alles gut geht, wenn verschiedene private Firmen ihre Züge auf den selben Gleisanlagen betreiben? Jede wird automatisch versuchen ihre Kosten so gering wie möglich zu halten und gleichzeitig die Profite zu erhöhen. Die Zersplitterung des einst staatlichen Eisenbahnunternehmens steht in direkten Zusammenhang mit den Katastrophen in Paddington und Southall. Es gibt kein besseres und augenscheinlicheres Beispiel für die “Anarchie des freien Marktes”.

Unterbezahlung

Traditionell waren die EisenbahnerInnen immer unterbezahlt und massiv von Überstundenzahlungen abhängig. Dies ist vor allem auch Produkt der jahrzehntelangen Politik der rechten Gewerkschaftsführung in der NUR (Gewerkschaft der EisenbahnerInnen). Diese stand ständig in enger “Kooperation” mit dem Management der British Rail. Obwohl es einige materielle Verbesserungen in der Vergangenheit gab, hinken die Löhne dem nationalen Standard immer noch hinterher. Dadurch wurde die Leistung von Überstunden und Wochenenddiensten die Normalität. Ohne diese Überstundenleistungen wäre es nicht möglich die momentanen Leistungen aufrechtzuerhalten.

Die ArbeiterInnen bei der Bahn sind darauf ganz einfach angewiesen, um mit ihren Löhnen halbwegs über die Runden kommen zu können. Dies hat negative Auswirkungen auf das soziale Leben dieser KollegInnen und wirkt sich auch negativ auf deren Gesundheit aus. Alleine wenn man die Überstunden beseitigen würde, könnte man Zehntausende neue Jobs schaffen. Dies wäre für alle Beteiligten ein großer Gewinn. Aber solange das Problem der Unterbezahlung nicht gelöst wird, werden sich auch die Überstundenleistungen nicht beseitigen lassen.

Die Einführung eines Wochenlohnes von 300 Pfund (ca. 430 Euro) ist eine längst überfällige Forderung. Kein Kollege und keine Kollegin darf von Überstundenzahlungen abhängig sein! Dies würde dann auch neue Jobs schaffen. Außerdem muss endlich die 35-Stunden-Woche eingeführt werden – immerhin schon seit 20 Jahren eine Forderung der Gewerkschaften!

Löhne von denen man leben kann, dürfen nicht mehr an irgendwelche “Produktivitätssteigerungen” geknüpft sein. Unsere Arbeitsbedingungen wurden bereits oft genug nach unten geschraubt! Einzig und allein durch gezielte und gut organisierte Kampfaktionen können wir diese Ziele erreichen. Die KollegInnen bei Connex haben uns dies eindrucksvoll vorgeführt. Einzig und allein durch eine Abstimmung über mögliche Kampfaktionen für eine bessere Bezahlung haben sie die Geschäftsführung in die Knie gezwungen und alle Forderungen umgesetzt. In anderen Betrieben wurden durch Kampfaktionen “Reorganisationen” verhindert. 1997 wurden durch Kampfaktionen die geplanten Änderungen im Arbeitsrecht verhindert: Ein Unternehmen nach dem anderen musste nachgeben. Dies zeigt ganz klar: Kampfaktionen bringen Resultate.

Indem die Bosse nationale Verträge dadurch umgehen konnten, dass sie die British Rail in viele Einzelunternehmen spalteten, konnten sie uns untereinander ausspielen und die Lohnspirale nach unten drehen. Es hat immer wieder Versuche gegeben, neue nationale Kollektivverträge auszuhandeln. Mehr als je zuvor brauchen wir eine Forderung nach nationalen Mindestlöhnen und eine Angleichung der Arbeitsbedingungen in allen privaten Bahnunternehmen. Dies muss durch Kampfaktionen in den Betrieben unterstrichen werden. Die steigende Bereitschaft unter den KollegInnen für die eigenen Rechte zu kämpfen, wird vor allem auch durch die Zustimmung zu Kampfaktionen bei Urabstimmungen angezeigt. Diese ist meist höher als in allen anderen Wirtschaftssektoren! Diese Bereitschaft wurde aber von der Gewerkschaftsführung nicht immer in direkte Aktionen umgesetzt. Es müssen hier landesweit Aktionen gesetzt werden. Die UnternehmerInnen handeln einheitlich, ebenso müssen wir es als Gewerkschaft tun!

= Keine Entlassungen und Vernichtung von Arbeitsplätzen!

= Für Vollzeitbeschäftigung! Nein zu Leiharbeiter-Jobs!

= Einführung der 35-Stunden-Woche bei vollem Lohnausgleich!

= 300 Pfund (ca. 430 Euro) Mindestlohn pro Woche!

= Pensionszahlungen in der Höhe von 100 % des letzten Lohnes!

= Pensionsantritt mit 55 Jahren bei vollem Pensionsanspruch!

= Kein Zwang zur Leistung von Überstunden!

= Einführung von neuen Technologien unter der Aufsicht der Gewerkschaften!

= Wiedereinführung der nationalen Arbeits- und Lohnverträge!

 Gewerkschaftsfeindliche Gesetze

Die Tory-Regierungen haben während ihrer Legislaturperioden eine Reihe von gewerkschaftsfeindlichen Gesetzen durchgesetzt. Das war eine offene Kampfansage an die Gewerkschaftsbewegung. Mit einer schlagkräftigen Gewerkschaftsführung hätte man all diese Gesetze verhindern können. Aber die Realität sah anders aus: Statt “wir werden nicht zurückweichen” kennzeichnete eine Art “unwillige Gefügigkeit” die Politik der Gewerkschaft. Der sogenannte “neue Realismus” hielt Einzug in die Gewerkschaftszentralen, was den Tories bei der Durchsetzung ihrer Forderungen in die Hände spielte.

Stillschweigend schaute die Gewerkschaftsbürokratie zu, als die Gelder der Bergarbeitergewerkschaft (NUM) einfach beschlagnahmt wurden. Der heroische Kampf der Liverpooler Dockarbeiter wurde skandalöserweise einfach ignoriert. Absolute Ohnmacht kennzeichnete die Politik der Gewerkschaftsführung in den letzten beiden Jahrzehnten.

Anders als unter der Regierung Heath, wo 1972 aufgrund gewerkschaftsfeindlicher Gesetze  fünf Dockarbeiter verhaftet wurden, nutzte Thatcher die Gesetze zur Konfiszierung der Gewerkschaftsgelder. Dies traf die Bürokratie dort, wo es wirklich schmerzte. Ihre materiellen Privilegien waren plötzlich in Gefahr. Als Resultat davon, weigerten sich viele führende GewerkschafterInnen gegen diese Anti-Gewerkschaftsgesetze zu verstoßen und dagegen zu kämpfen. Ja, viele rechte Gewerkschaftsführer nutzten diese Gesetze sogar um ihre eigenen Mitglieder unter Kontrolle zu halten!

Die Gewerkschaft muss aber mehr sein als Büros, Dienstwägen und Geldmittel. Die Gewerkschaften wurden vor langer Zeit unter illegalen Bedingungen gegründet. Die Pioniere der Gewerkschaftsbewegung waren sich dessen im klaren, dass sie durch ihre Tätigkeit Verhaftung und Ausweisung aus dem Land riskierten. Ohne ihre aufopfernde Arbeit würde es heute keine Gewerkschaften geben. Wie weit haben sich doch die heutigen Führer der Gewerkschaft von diesen Pionieren entfernt!

Wir dürfen unsere Kampffähigkeit nicht aufgeben, nur weil es “legal” nicht erlaubt ist zu kämpfen. Natürlich müssen wir den legalen Rahmen so weit wie möglich ausschöpfen und in diesem Rahmen unsere Kämpfe führen. Aber wenn es um grundlegende Forderungen geht, und ein Kampf durch die Anti-Gewerkschaftsgesetze verboten ist, dann müssen wir bereit sein auch gegen diese Gesetze zu verstoßen. Eng damit verbunden ist die Aufgabe, dass einzelne Arbeitskämpfe nicht isoliert bleiben, und von anderen Teilen der Arbeiterbewegung aktiv unterstützt werden.

Ob die Unternehmer dann rechtliche Schritte gegen uns einleiten, ist nicht von vorne herein schon sicher. Die Postbediensteten waren zum Beispiel öfters schon zu illegalen Streikaktionen gezwungen. Dennoch schafften es die UnternehmerInnen nicht gegen sie die Anti-Gewekschaftsgesetze anzuwenden. Dennoch müssen wir uns natürlich auf eine derartige Attacke gefasst machen. Jüngste Erfahrungen, als Unternehmen vor Gericht zogen, um einen Streik zu verhindern, sind ein warnendes Beispiel. Um die Gewerkschaft zu schwächen werfen sie alles ins Gefecht, was zu ihrer Verfügung steht.

Natürlich dürfen wir uns nicht leichtsinnig auf einen Kampf gegen die UnternehmerInnen einlassen. Auf der anderen Seite dürfen wir uns aber nur wegen der Existenz solcher Gesetze nicht von unserem eigentlichen Ziel – der Vertretung der Lohnabhängigen – abbringen lassen. Unter den Mitgliedern muss ein Bewusstsein geschaffen werden, dass wir uns gegen diese Gesetze zur Wehr setzen müssen. Wenn es um wichtige Belange geht und die Bereitschaft der Mitglieder für einen Arbeitskampf besteht, dann müssen wir uns den Bossen stellen. Dies wäre beispielsweise bei der Privatisierung der Eisenbahnen der Fall gewesen, ebenso beim Verkauf der U-Bahn oder bei Fragen der Sicherheit bei den Schienenanlagen.

Unsere Gewerkschaft muss beim Kampf gegen die gewerkschaftsfeindlichen Gesetze eine führende Stellung einnehmen. Bill Morris (von der T&G) meinte 1999 vor dem Gewerkschaftskongress, dass “unser Job solange nicht zu Ende ist, solange die Anti-Gewerkschaftsgesetze in Kraft sind”. Diesen Worten müssen Taten folgen. Die Kraft der gesamten Gewerkschaftsbewegung muss eingesetzt werden, wenn eine Einzelgewerkschaft gegen diese Gesetze ankämpft. Unsere Einheit ist unsere wahre Stärke.

Um diese Ziele zu erreichen, bedarf es klarer Pläne, vor allem um unsere Finanzen vor diesen Gesetzen zu schützen. Wenn die Regierung unsere Finanzen beschlagnahmen will, kann das nur eines bedeuten: sofortige Kampfmaßnahmen und eine Niederlegung der Arbeit. Ein landesweiter Streik würde die Wirtschaft schnell zum Stillstand bringen und die Regierung mächtig unter Druck setzen. Die Regierung müsste darauf reagieren, genauso wie die Regierung Heath 1972 die 5 Dockarbeiter wieder freilassen musste, nach dem die Gewerkschaften mit Generalstreik drohten.

= Ein Angriff auf einen, ist ein Angriff auf uns alle!

= Streikrecht für alle Beschäftigten!

= Bekämpfung aller von den Tories eingeführten Anti-Gewerkschaftsgesetze!

= Die Labour-Regierung muss diese Gesetze sofort zurücknehmen!

Capitalism kills

Nur eine Woche vor der Zugkatastrophe bei Paddington hatte John Prescott die privaten Eisenbahnunternehmen gewarnt, dass sie nach wie vor nur Verträge “auf Bewährung” haben. Diese “Bewährung” muss nun ein Ende haben! Diese privaten Unternehmen haben versagt - mit katastrophalen Folgen. Die Eisenbahnen müssen jetzt sofort wieder verstaatlicht werden.

Die Eisenbahnunternehmen haben in skandalöser Weise versucht die Verantwortung auf die einzelnen Lokführer abzuschieben, indem sie behaupteten die Signale wären voll funktionstüchtig gewesen. Dies hatte völlig verständlich scharfe Reaktionen der Gewerkschaften zur Folge. Bob Crow, damals stellvertretender Vorsitzender der RMT, beschuldigte die Unternehmer, dass sich einfach von der Verantwortung drücken wollen.

Der Unfall bei Paddington ereignete sich nur zwei Jahre nach der Katastrophe bei Southall, bei dem 7 Passagiere getötet und 150 verletzt worden waren. Diese zwei Unfälle ereigneten sich auf der selben Linie. Schon unfassbar, dass es so einen Unfall einmal geben kann, aber das aus denselben Gründen ein zweites Mal ein Unfall passiert, ist unentschuldbar. Diese Katastrophe war eindeutig vorhersehbar.

Die Untersuchungskommission nach dem Zusammenstoß bei Clapham 1989 kam zu dem Schluss, dass ein automatisches Zugsicherheitssystem (ATP) eingeführt werden müsse. Die Kosten wurden mit 700 Mio. Pfund (ca. 490 Mio. Euro) angegeben. Dies geschah zu einer Zeit, als die Konservativen gerade die Privatisierung der British Rail vorbereiteten. Die interessierten Mitbieter übten damals erfolgreich Druck auf die Regierung aus, die Einführung eines solchen Sicherheitssystems wieder rückgängig zu machen. Profit war ein besseres Argument als Sicherheit. Ein Beweis wie Privatisierung auf Kosten von Menschenleben betrieben wird.

In der öffentlichen Meinung stieg in den letzten Jahren die Besorgnis über die Sicherheitsgefahren im Zuge der ständigen Einsparungen durch die privaten Unternehmen. 74% der Bevölkerung sprachen sich kürzlich für eine Wiederverstaatlichung der Eisenbahnen aus.

Trotz der vielen Totesopfer bei Bahnunfällen  kamen die privaten Unternehmen immer wieder  ohne Strafe davon. Die Anklage wegen fahrlässiger Tötung gegen Great Western Trains wegen des Unfalls bei Southall wurde fallengelassen weil niemand bereit war die Verantwortung  zu übernehmen. Durch die Zersplitterung der Eisenbahnunternehmen in Folge der Privatisierung ist es bei Unfällen zur Zeit so, dass sich die Unternehmen gegenseitig die Schuld zuschieben. Dadurch kommt dann am Ende der Untersuchung jedes einzelne Unternehmen ohne Strafe davon.

Fehlende Investitionen

Es ist höchste Zeit, dass aus all diesen öffentlichen Untersuchungsberichten endlich die notwendigen Schlüsse gezogen werden. Beinahe jeder dieser Untersuchungsberichte seit dem Zusammenstoß bei Clapham 1988 hat zur Verbesserung der Sicherheitsstandards die Forderung nach Installierung von modernen, fehlerfreien, computerisierten Zugsicherheitssytemen (ATP) formuliert. Viele Bahnunternehmen in Europa arbeiten damit, etwa Eurostar oder Heathrow Express. Auch auf der Linie nach Southall war das System installiert worden, es wurde aber nicht verwendet. Ebenso war es in jenem Zug installiert der die Katastrophe bei Ladbroke Groove verursachte. Aber auch hier wurde es nicht angewendet. Der Zug, der das Signal überfahren hatte, war mit einem Sicherheitssystem aus dem 19. Jahrhundert ausgestattet.

Das Sicherheitssystem der britischen Eisenbahnen hinkte immer dem Standard in Kontinentaleuropa hinterher In Frankreich ist das Eisenbahnunternehmen SNCF verstaatlicht. Die Hochgeschwindigkeitszüge (TGV) besitzen in den Führerständen Sicherheitssysteme, die den Lokführer immer vorgeben, wie schnell sie fahren dürfen. Sobald die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, wird der Zug automatisch gebremst. Frankreich investiert 1,1% seines BIP in Verkehrsinfrastruktur, Großbritanien investiert 0,9%. Außerdem gab es in Frankreich Pläne der Bahn weitere 5 Mrd. Pfund zuzuschießen.

In Spanien ist die RENFE ebenso in staatlichem Besitz. 1,4% des BIP werden jährlich in die Infrastruktur investiert - was über dem EU-Durchschnitt liegt. 1998 gab es im gesamten Eisenbahnnetz keinen einzigen Toten. Der Sicherheitsstandard ist hier sehr hoch.

In Deutschland verwendet die "Deutsche Bahn" ein Sicherheitssystem, das jeden Zug, der ein rotes Signal überfährt, automatisch stoppen lässt. Deutschland investiert 1,2% des BIP in die Infrastruktur, pro einer Milliarde Fahrgast-Kilometer sind statistisch 0,31 Tote zu verzeichnen.

Die verstaatlichte italienische Eisenbahngesellschaft FS besetzt ihre Führerstände doppelt, und hat außerdem ein Sicherheitssystem, das Lokführer über rote Signale, entgegenkommende Züge und deren Geschwindigkeit informiert. In Sachen Sicherheit ist die FS an zweiter Stelle hinter Spanien.

In Großbritannien hingegen wurde die Eisenbahn über Jahrzehnte hinweg finanziell ausgehungert. Dadurch lassen sich auch die schlechten Sicherheitsvorkehrungen erklären. Die Tory-Regierungen verschlimmerten diese Situation zusätzlich. Das Sicherheitssystem ATP - vom Clapham-Bericht dringend gefordert - wurde von ihnen verweigert. Nichts durfte den Privatisierungsplänen im Wege stehen. "Sie glaubten, dass dies ein überflüssiges Gewicht an den Beinen der Industrie sei.", berichtete ein Börsenanalyst "Es gab bereits Anfragen über die Sinnhaftigkeit von Investitionen in einen Bereich, der derartig wenig Reputation hat und nach Investitionen nur so dürstet." Eine Unternehmensanalyse für die Geschäftsleitung von Railtrack warnte im Februar 1995, dass die Installierung von ATP den Shareholdervalue ernsthaft nach unten drücken würde. 9 Monate danach schrieb Railtrack einen Brief an die Regierung, in dem argumentiert wurde, dass die Kosten für eine Installierung von ATP zu hoch wären. Die Sicherheit wurde so den Interessen der einflussreichen Tory-Freunde geopfert, welche die Privatisierung der British Rail vorantreiben wollten. Dies waren dieselben, die sonst immer davon sprechen, dass "die Kosten kein Argument sein dürfen, wenn es um die Sicherheit geht".

Die Tories subventionierten die privaten Unternehmen mit riesigen Summen aus Steuergeldern. 1999 wurde 1 Milliarde Pfund in die Eisenbahn investiert - insgesamt 4,2 Mrd. Pfund seit der Privatisierung. Die zwei Unternehmen, die in den Unfall bei Paddington involviert waren, bekamen 1,5 Mrd. Pfund an Subventionen.

Die traurige Wahrheit ist, dass das derzeitige Sicherheitssystem aus den 1920er Jahren stammt und somit völlig veraltet ist. Es ist unverantwortlich damit Hochgeschwindigkeitszüge zu betreiben. Schon in den neun Monaten vor dem Unfall bei Southall versagte es 63mal auf Great Western-Zügen.

Trotz des ständigen Geredes über Sicherheit von Seiten der Unternehmen, sind diesen Herren in den Führungsetagen die Kostenberechnungen viel wichtiger. 14 Mio. Pfund pro von ihnen getöteten Menschen, welche durch ATP verhindert werden hätte können, war ihnen ein zu hoher Preis.

Der einzige Sektor der Eisenbahn, wo zur Zeit große Summen fließen, ist der Profitbereich der privaten Unternehmen. 1998-99 verzeichnete Great Western einen operativen Profit von 25 Mio. Pfund, Railtrack 442 Mio. Pfund. "Wie müssen die Hinterbliebenen der Unfälle sich fühlen, wenn sie hören, dass Investitionen in die Sicherheit für diese profitgeilen Unternehmen zu teuer waren?", fragte die Zeitung "The Guardian" (6.10.1999).

Den Unternehmen ist die Sicherheit egal

Die Sicherheit der Fahrgäste ist durch die Veränderungen in den letzten Jahren immer weniger gewährleistet. Darauf haben unsere Gewerkschaften immer wieder hingewiesen. Bei Paddington berichteten Lokführer immer wieder über Schwierigkeiten mit dem Signal Nr. 109, welches zu hoch angebracht und teilweise von Kabeln verdeckt sei. Die Aufzeichnungen von Railtrack zeigen, dass es in den letzten 6 Jahren 8 Zwischenfälle gab, wo Züge bei diesem Signal bei rot durchfuhren. Ebenso gab es bereits 1995 einen Unfall an der Stelle, bei dem 9 Passagiere verletzt wurden. Anstatt das Signal tiefer zu setzen, reagierte Railtrack aber gar nicht. Nun hat Railtrack auch noch die Frechheit zu sagen, dass das Problem bei Signal Nr. 109 bald behoben wird.

“Die Probleme mit diesem Signal sind seit mindestens 1993 bekannt.”, so Mick Rix von der ASLEF: “Es gab zahlreiche Situationen, wo dieses Signal eine Gefahr darstellte. Aber die Verantwortlichen hat dies scheinbar nicht gekümmert.”

Bob Crow: “Menschliches Versagen wird es immer geben, aber man muss sich schon genauer anschauen, was hier falsch gelaufen ist. Es reicht nicht das Personal dafür verantwortlich zu machen. Wenn es z.B. das Sicherheitssystem ATP gegeben hätte, wäre es nie zu dem Unfall gekommen. Railtrack hat dies bis zuletzt aus Kostengründen abgelehnt. Die menschlichen Kosten für diese fehlende Investition in die Sicherheit der Arbeiter und Passagiere ist jetzt umso höher. Jeder Fahrgast weiß wo die wirklichen Probleme liegen.”

“Unsere Geschäftsberichte zeigen ganz klar, dass wir nicht zögern Geld zu investieren, wenn es für die Sicherheit der Passagiere notwendig ist”, behauptet der Manager von Great Western  Mike Mitchell. Aber die Realität sieht oft anders aus. Konstant wurden die Kosten nach unten geschraubt. Die Unternehmer bauten auf Kosten der Sicherheit unsere Arbeitsplätze ab (Zugführer, zweiter Lokführer etc.). Wenn es nach diesen Herren ginge, würden die Lokführer neben dem Bedienen der Lok auch noch Karten kontrollieren und verkaufen, sowie das Buffet bedienen.

Das für die Eisenbahn zuständige Inspektorat hat bereits mehrmals kritisiert, dass die Anzahl der Züge, die bei rot ein Signal passieren, im Steigen begriffen ist (letztes Jahr gab es eine Steigerung um 8% auf 643). In einem bisher unveröffentlichten Bericht wird Railtrack ganz klar dafür verantwortlich gemacht und sofortige Schritte werden eingefordert.

“Derartige Situationen (passieren von roten Signalen, Anm.) können zu katastrophalen Ergebnissen führen”, berichtet die Untersuchung. Dass heisst also, dass der Unfall nicht nur vorhersehbar gewesen wäre, sondern dass er in Realität vorhergesagt wurde. Mehr als 100 Menschen mussten mit dem Leben bezahlen, nur weil den Unternehmern Investitionen von einigen lausigen Pfund zuviel waren.

Unfälle bei der Eisenbahn können immer wieder passieren. Aber es gibt mittlerweile Technologien, welche das Risiko auf ein Minimum reduzieren können. Natürlich kostet das Geld. Doch dies wird von den privaten Unternehmen nie zur Verfügung gestellt werden, weil ihr Horizont nicht weiter als bis zu ihrem nächsten Geschäftsbericht reicht.

Die privaten Unternehmen zocken ab

Diesem Skandal muss ein Ende gesetzt werden. Die Unternehmer gewähren sich selbst fette Gehälter. So “verdient” z.B. Railtrack-Chef Gerald Corbett 409.000 Pfund (ca. 286.300 Euro) im Jahr, inklusive einem Bonus von 61.000 Pfund. Die gesamten Profite von Railtrack seit der Privatisierung betragen 1.370 Mio. Pfund (959 Mio. Euro). Der Manager von Thameslink “verdient” 206.000 Pfund (144.200 Euro), inkl. Bonus von 31.000 Pfund. Thameslink machte seit der Privatisierung einen Profit von 29.9 Mio. Pfund (20.93 Mio. Euro). Der Generalsekretär von Great Western Trevor Smallwood “verdient” 262.000 Pfund (183.400 Euro), inkl. 70.000 Pfund Bonus. Seit der Privatisierung machte Great Western 52,7 Mio. (36,89 Mio. Euro) Pfund Profit. All dies Geld ist in Blut getränkt, denn für Sicherheit war nie Geld vorhanden.

Die Privatisierung der Eisenbahnen war von Anfang an ein Desaster. In den meisten Ländern dieser Welt ist die Bahn noch immer in öffentlicher Hand. Und das mit gutem Grund. Ein privater Kapitalist kann nie ein nationales Transportunternehmen führen, ohne dass der Profit an erster Stelle stehen würde. Alles andere würde sich mit der Logik des Kapitals nicht vertragen. Vor allem deswegen wurden die Eisenbahnen in Großbritannien 1947 auch verstaatlicht. Die Tories waren natürlich daran interessiert, das Familiensilber an ihre Freunde aus der Wirtschaft zu verscherbeln.

Die Eisenbahnen, so wie alle anderen Bereiche öffentlichen Eigentums, wurden weit unter dem Marktpreis verkauft. Railtrack wurde für 2,5 Mrd. Pfund (1,75 Mrd. Euro) privatisiert, heute beläuft sich der Wert des Unternehmens auf 7,5 Mrd. Pfund (5,25 Mrd. Euro). Dies war Diebstahl bei hellstem Tageslicht. Obwohl die Labour Party versprach dies wieder rückgängig zu machen, hat sie das bis jetzt nicht gemacht.

Mittlerweile weiß jeder, dass das britische Eisenbahnsystem eine einzige Katastrophe ist. Die Privatisierung, die Zersplitterung des Unternehmens und die Profitgier müssen endlich rückgängig gemacht werden. “Nach 3 Jahren der Privatisierung der Eisenbahn, fordert nun jeder, was Labour in 20 Jahren nicht geschafft hat: Verstaatlichung”, so “The Guardian” (7.10.1999).

Insgesamt bekam die konservative Regierung 5,3 Mrd. Pfund (3,71 Mrd. Euro) für die Privatisierung. Aus einem Unternehmen (British Rail) wurden 100 Einzelunternehmen gemacht: Eine Infrastrukturgesellschaft (Railtrack), 25 Unternehmen, welche Züge betreiben (z.B. Great Western), 5 Güterunternehmen, 3 Leasingfirmen für Fahrzeuge und Waggons und 19 Werkstätten und Bauunternehmen. Chris Green, der Betreiber von Virgin Rail, wird folgendermaßen zitiert: “Das derzeitige System gleicht einem Orchester, wo 100 verschiedene Musiker individuelle Verträge mit dem Dirigenten und untereinander haben.” Der einzige Unterschied ist, dass ein 100-Mann Orchester nicht für derartig viele Todesopfer verantwortlich ist.

Einer der vielen Gründe für den Anstieg des Shareholder Value bei der Eisenbahn war, dass es für investiertes Kapital eine hohe Ertragsrate gab. Die Profite vor Steuern von 1,1 Mrd. Pfund (0.77 Mrd, Euro) bedeuten eine Ertragsrate von 20%. Dennoch bekommen diese Unternehmen immer noch hohe Subventionen von der Regierung. 1997-98 erhielten die 25 Betreiberfirmen 2,5 Mrd. Pfund (1,75 Mrd. Euro) aus Fahrkartenverkäufen. Dies wurde ihnen dann mit  Subventionen in der Höhe von 1,8 Mrd. Pfund (1,26 Mrd. Euro) versüßt.

Die Regierung plant bis 2002-03 diese Subventionen auf 0,9 Mrd. Pfund (0,63 Mrd. Euro) zu kürzen. Die Bosse haben dann zwei Alternativen zur Auswahl, wenn sie weiter hohe Profite machen wollen: Entweder die Preise erhöhen oder die Kosten kürzen. Auf alle Fälle werden sie versuchen die Kosten zu sneken. Es wurden bereits viele Arbeitsplätze vernichtet. Dies führte dazu, dass 1.500 Lokführer sofort eingestellt werden könnten, wenn man die Überstunden auf ein Minimum reduzieren wollte. Viele Lokführer berichten, dass unter den hohen Überstundenleistungen die Sicherheit enorm leidet. Dazu die “Sunday Times”: “Die Eisenbahn-Unternehmen berichteten, dass sie durch den Lokführermangel Extraschichten für die zur Zeit beschäftigten Lokführer einführen müssen.” Mehrmals schon waren Lokführer bei der Arbeit eingeschlafen. 1998 wurde von der Gesundheits- und Sicherheitsabteilung ein Anstieg um 77% bei Zugunfällen und Kollisionen berichtet. Die Lokführer machen für diese Zwischenfälle vor allem völlige Übermüdung verantwortlich. Vor kurzem beschwerten sich z.B. schottische Lokführer, dass während die Zahl der Zugfahrten im Steigen begriffen ist, die Zahl der Beschäftigten stagniere. Dies hätte Sicherheitsrisiken zur Folge.

Das Service wird immer schlechter

Andere Versuche die Kosten zu senken, wie etwa die Weitergabe von Aufträgen an Subunternehmen, haben immer wieder dazu geführt, dass bei Wartungs- und Reparaturarbeiten immer wieder Fehler gemacht wurden.

Railtrack brüstet sich immer wieder damit große Summen in die Eisenbahn zu investieren. Doch diese Zahlen (angeblich 27 Mrd. Pfund) müssen in ihre Komponenten herunter gebrochen werden. 2/3 dieses Betrages werden für routinemäßige Wartungen aufgebracht, viele dieser Wartungen wurden vor der Privatisierung eingeführt. Mittlerweile ist bereits im Gespräch, diese Auflagen weiter zu senken. Einen großen Anteil dieser Beträge erhält Railtrack über staatliche Subventionen aber ohnedies wieder zurück. Wie ein Experte so schön anmerkte: “Es stellt sich wirklich die Frage: Warum wurde die Eisenbahn überhaupt privatisiert, wenn sie jetzt mit Subventionen des Staates voll gepumpt wird?”

Obwohl in der Öffentlichkeit viel Wirbel über die angeblich so hohen Investitionen gemacht wird, klagt ein Bericht der Unternehmensberater Booz, Allen & Hamilton die privaten Eisenbahnen an, dass sie zu wenig investieren. “Gleiserneuerungen betrugen zwischen 1995-2001 jährlich rund 1,3% des bestehenden Schienensystems. Dies ist unter dem europäischen Durchschnitt, wo die Gleiserneuerungen rund 2-3% pro Jahr betragen.”

“Die Schienenanlagen und deren Wartung haben sich in den letzten Jahren durchwegs verschlechtert. Der angepeilte Standard der Schienenerhaltung wurde in kaum einem Bereich erreicht. Es ist zu befürchten, dass die Unternehmen die Sicherheitsstandards generell nicht erfüllen.” Auf gut Deutsch: Obwohl sie große Profite einfuhren, haben die Bosse von Railtrack nicht einmal ein Minimum von dem investiert, was für die Erhaltung der Standards notwendig gewesen wäre.

Jeder der die Station in Paddington einmal mit eigenen Augen gesehen hat, weiß wohin die Investitionen geflossen sind. Der hochprofitable Heathrow-Express hält nur unweit eines neu errichteten Shopping-Centers und Restaurants. Dasselbe gilt für andere Stationen. Die Züge sind verspätet, die Gleise fallen auseinander und der Wagenbestand ist in einem miserablen Zustand. Aber dafür kann man während der Wartezeiten auf einen Cappuccino gehen.

Dies wurde ziemlich genau von Vic Coleman formuliert, dem Chef-Inspektor der Gesundheits- und Sicherheitsabteilung, der Railtrack für eine Reihe von Entgleisungen direkt verantwortlich machte. Seine Abteilung ging sogar so weit Railtrack mit gerichtlichen Konsequenzen zu drohen, weil die Schienenanlagen in derart schlechtem Zustand sind. Und dies obwohl sich die Subventionen für Schienenerhaltung seit der Privatisierung verdoppelt haben.

Die besten Stücke des Kuchens

Private Unternehmen steigen nicht bei der Eisenbahn ein, weil sie daran interessiert sind Züge zu betreiben, sondern weil sie Profite machen wollen. Wenn man sich zum Beispiel “Great Western” ansieht, wird das ziemlich deutlich: Das Busunternehmen First Group kaufte dessen Transportrechte um 148 Mio. Pfund (103,6 Mio. Euro). Zehn Vorstandsmitglieder wurden durch diesen Deal zu Millionären, der Vorsitzende Brian Scott bekam z.B. 3,7 Mio. Pfund (2,59 Mio. Euro). Dies alles obwohl Great Western nur mehr als “Late Western” (late = verspätet) bekannt war. South Western Trains, welche einem anderen Busunternehmen - Stagecoach - gehörte, fiel bei einem Qualitätstest in 9 von 12 Regionen durch. Diese Tests prüften Pünktlichkeit, Verlässlichkeit, Sauberkeit und generelles Service. All dies hielt sie aber nicht davon ab riesige Profite zu scheffeln.

Ein weiterer Geldscheisser bei der Bahnprivatisierung war der Verkauf der 3 Unternehmen, welche die Waggons verwalteten (ROSCOs). Sie wurden von den Tories um 1,8 Mrd. Pfund (1,26 Mrd. Euro) verkauft, während sie laut Schätzungen 2,9 Mrd. Pfund (2,03 Mrd. Euro) wert waren. Alle drei Unternehmen wurden dann mit riesigem Gewinn weiterverkauft. Sandy Anderson zum Beispiel, ein früherer British-Rail Manager, leitete den Verkauf von Porterbrook und verkaufte es dann an Stagecoach um 900 Mio. Pfund (0,63 Mio. Euro) weiter.  Dabei machte er einen persönlichen Gewinn von 36 Mio. Pfund (25,2 Mio. Euro). Andrew Jukes streifte 15,9 Mio. Pfund ein (11,13 Mio. Euro) ein, als er Evershot an Forward Trust (einem Unternehmen der HSBC-Gruppe) um 788 Mio. Pfund (551,6 Mio. Euro) weiterverkaufte. John Prideaux verdiente 15 Mio. Pfund (10,5 Mio. Euro), als er Angel Trains, welches er um 700 Mio. Pfund (490 Mio. Euro) gekauft hatte, mit einem Gewinn von 396 Mio. Pfund (277,2 Mio. Euro) an die Bank of Scotland weiterverkaufte.

Im Zusammenhang mit dem Verkauf von Great Western meinte Prescott: “Diese Übernahme ist ein weiteres Beispiel dafür, wie durch die privatisierte Bahn aus Einzelpersonen Millionäre werden. Alles auf Kosten der Steuerzahler.” Ist es nicht längst an der Zeit, dass die Steuerzahler alle ihre geraubten Gelder wieder zurückbekommen?

Die Idee, dass durch genauere Reglementierungen die privaten Eisenbahnen besser betrieben werden könnten, hat sich schon mehrmals als reiner Bluff herausgestellt. Die privaten Unternehmen haben eine Vielzahl von Möglichkeiten, um solch einer Regulierung aus dem Weg zu gehen. Es gab beispielsweise 8 offizielle Gespräche, wo die Probleme mit besagtem Signal Nr. 109 besprochen wurden. Solche Regulierungen werden die Probleme nicht aus dem Weg schaffen. Es ist ganz einfach so, dass man nicht kontrollieren kann, was man nicht besitzt. Wir brauchen keine Untersuchungen nach Katastrophen, die uns sowieso sagen, was wir längst schon wissen: Die privaten Unternehmen sind unfähig ein öffentliches Unternehmen zu führen.

Für die Umsetzung eines sozialistischen Verkehrsprogramms

Solange die Labour Party in der Opposition war, lehnte sie korrekter Weise Privatisierungen ab. So meinte Andrew Smith, damals eine der Vorzeigefiguren der Labour Party: “Unsere Luft steht nicht zum Verkauf.” Nun hat die Labour Party in der Regierung das alte Tory-Dogma übernommen und schickt sich an die Fluglinien und die U-Bahnen zu verkaufen. Die Labour Party wehrte sich nicht nur gegen die Privatisierung, Tony Blair forderte 1996 bei der Labour-Konferenz “ein einheitliches Eisenbahnsystem, mit der öffentlichen British Rail als ihr Herzstück.”

Nicht nur die Schienenanlagen, sondern alle Bestandteile des britischen Eisenbahnsystems müssen sofort wieder verstaatlicht werden. Um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten sollte die Bahn unter demokratische Kontrolle durch ihre Beschäftigen und die Passagiere gestellt werden. Dies würde der erste Schritt zur Rücknahme der Deregulierung des Transportwesens sein, um es endlich im Interesse der ArbeiterInnen, der Passagiere und der Umwelt funktionieren zu lassen.

Die Art der Verstaatlichung, die wir wollen, hat nichts mit jener zu tun, wie sie in der Vergangenheit umgesetzt worden war. Bei der erstmaligen Verstaatlichung der Bahn wurden die Führungsgremien mit ehemaligen Besitzern privater Eisenbahnunternehmen besetzt. Deren Aufgabe war es, die British Rail zum Nutzen der Privatwirtschaft und deren Profitraten zu betreiben. Um die Interessen der ArbeiterInnen scherten sie sich einen Dreck. Sie schauten nur darauf, ein billiges Transportsystem für die Privatwirtschaft sicherzustellen. Selbst dort wo Profit gemacht wurde, floss er nicht zwangsweise als Investition zurück ins Unternehmen. Diese Profitraten wurden oft von den Banken eingestreift, die von der Eisenbahn hohe Kreditraten verlangten. Lukrative Sektoren der British Rail wurden schon damals an Spekulanten verkauft.

Wir wollen eine wirkliche Verstaatlichung unter demokratischer Arbeiterkontrolle und –verwaltung, welche als höchstes Ziel nicht den Profit sondern das Service für die Passagiere sieht.

Railtrack und die anderen privaten Eisenbahnunternehmen sowie die Banken, welche aus unserem Unglück Gewinn zogen und das Transportsystem zerschlugen, sollten dazu gezwungen werden diese Profite zurückzuzahlen!

Sie schulden uns Milliarden Pfund. Die Labour-Regierung muss die Bahn sofort wieder verstaatlichen, und zwar ohne irgendwelche Entschädigungszahlungen an die Profiteure der Privatisierung. Der Finanzminister hat einen Budgetüberschuss von 12 Mrd. Pfund, warum sollte dies für die Sanierung der Bahn verwendet werden? Mit diesem Geld muss der Gesundheits- und Erziehungsbereich endlich ausgebaut werden. Für die Sanierung der Bahn müssen jene herhalten, die sie jahrelang nur herunter gewirtschaftet haben: die privaten Unternehmen. Sie dürfen nicht mit Milliarden Pfund in ihren Taschen davonkommen.

=Die besten Sicherheitssysteme (z.B. ATP) müssen sofort auf dem gesamten Eisenbahnsystem installiert werden!

= Alle Bereiche des Eisenbahnsystems müssen sofort verstaatlicht und in einem Unternehmen vereint werden. Keine Entschädigung für die Profiteure!

= Für eine verstaatlichte Eisenbahn, die unter der Kontrolle der Regierung, der Gewerkschaften, der ArbeiterInnen und der Passagiere betrieben wird!

Verteidigung der Londoner U-Bahn

Genauso wie die Bahn wurde auch die Londoner U-Bahn jahrzehntelang ausgehungert. Insgesamt fehlen Investitionen in der Höhe von 1,2 Mrd. Pfund (0,84 Mrd. Euro). Zusätzlich würde die U-Bahn außerdem 400 Mio. Pfund (280 Mio. Euro) jährlich zur Instandhaltung benötigen.

Dafür war traditionell die nationale Regierung verantwortlich. Man hätte erwartet, dass die Labour Party das Versagen der Tory-Regierungen wieder gut machen würde. Ihre Entscheidung, an den von den Konservativen vorgegebenen Ausgabenobergrenzen festzuhalten, war jedoch desaströs. Die Labour Party hat hier die Idee der Tories von einer sogenannten “Public Private Partnership” (Partnerschaft von öffentlicher und privater Hand) übernommen. Diese “Partnerschaft” bedeutet in der Realität eine Privatisierung durch die Hintertür.

Dies ist der direkteste Weg in die Katastrophe, viel schlimmer als das Dilemma bei der Bahn. Dies geht einen Schritt weiter als die Zerschlagung der British Rail. Dort hatte wenigstens ein Unternehmen die letztendliche Verantwortung für die Infrastruktur. Diese Pläne würden jedoch bedeuten, dass die Verantwortung für die Infrastruktur in die Hand von 3 Unternehmen übergeht.

Der sogenannte “Wettbewerb” um deren Lizenzen wird von nur 4 Unternehmen bestritten. Die Bieter sind LIC, geführt vom französischen Waggonbauer Bombardier, Metronet, geführt von einem weiteren französischen Waggonbauer, Adtranz, die US-Firma Bechtel-Halcrow, sowie die beiden Bauunternehmen Amey und Jarvis.

Keith Hill, der Arbeitsminister von London, sagte, dass man “hoch erfreut” über die Qualität der Angebote für die Verträge über die nächsten 30 Jahre sei. Die Konsortien haben bis zum 15. September Zeit Angebote abzugeben, Ende des Jahres wird dann entschieden.

Die privaten Unternehmen sind verpflichtet in den nächsten 15 Jahren 16 Mrd. Pfund (11,2 Mrd. Euro) zu investieren. Dafür erhalten sie 30-Jahres-Verträge und eine garantierte Ertragsrate von 12% der Investitionen. Und wer wird für diese Zahlungen schlussendlich aufkommen? Die Passagiere, welche mit massiven Preiserhöhungen rechnen können.

Eine Alternative durch die Ausgabe von Anleihen (auf der Basis von Zinsen in der Höhe zwischen 4 - 4,5%) wurde von Ken Livingston und anderen aufgezeigt. Diese würde schlussendlich um 7-8 Mrd. Pfund billiger kommen als die Verscherbelung an private Unternehmen. Das wäre sicherlich das kleinere Übel. Aber warum sollten wir überhaupt für ein Übel optieren?

Es gäbe durchaus noch eine dritte Alternative zu den ersten beiden Varianten: Wir, gemeinsam mit dem Großteil der Arbeiterbewegung, wollen ein öffentliches, billiges, effizientes und gut durchdachtes Transportsystem für dieses Land erreichen. Ein System, das durch gut bezahlte und motivierte MitarbeiterInnen Sicherheit garantieren kann. Es kann kein Zweifel bestehen, dass ein derartiges System mehr Leute dazu veranlassen würde, ihr Auto daheim stehen zu lassen. Dies heißt aber konsequenterweise ein “Nein” zur Teilprivatisierung der U-Bahn.

Aber es heißt auch eine Wiederverstaatlichung der Eisenbahnen und der Busunternehmen als Teil eines gesamtheitlichen Plans für das Transportsystem. Es bedeutet direkte und angemessene Investitionen von einer sozialistischen Regierung sowie die Überführung aller Unternehmen, die an öffentlichen Projekten arbeiten, in die öffentliche Hand.

Wir müssen der Privatisierung der U-Bahn mit allen Mitteln entgegentreten. Die überwiegende Zahl der Labour-Mitglieder ist dagegen, wie die Wahl für Livingston eindrücklich zeigte. Die Mehrheit der Londoner ist gegen diese Pläne. Dies ist auch der Grund warum Livingston mit höchster Wahrscheinlichkeit nächster Bürgermeister von London werden wird.

Wie auch immer: zu glauben, dass die Wahl von Livingston alleine die Privatisierung verhindern könnte, wäre ein großer Fehler. Die Regierung von Blair versucht mit aller Macht die Privatisierung vor der Wahl durchzudrücken, und wird alles unternehmen um eine Einmischung durch den Bürgermeister und den Stadtrat von London  in diese Angelegenheit zu verhindern. Als ArbeiterInnen bei der U-Bahn müssen wir auf unsere eigenen Organisationen und unsere eigene Stärke vertrauen. Ein eintägiger Streik der gesamten U-Bahn-Beschäftigten muss unverzüglich organisiert werden. Dies würde uns die Möglichkeit geben, gegen die Privatisierung zu protestieren und die gesamte Arbeiterbewegung hinter uns zu vereinen. Wir werden ihre Solidarität brauchen, wenn wir diese Pläne wirklich bekämpfen und zu Fall bringen wollen. Wenn die Regierung nach so einem Streik weiterhin an diesen Privatisierungsplänen festhalten sollte, muss es zu einem unbefristeten Generalstreik der U-Bahn kommen. Dies muss von Solidaritätsaufforderungen an andere TransportarbeiterInnen begleitet werden. Wenn dies gut organisiert wird, können wir die ganze Stadt lahmlegen, und nicht nur die TransportarbeiterInnen werden sich mit uns solidarisieren, sondern alle ArbeiterInnen Londons!

Wir sollten von dem geeinten Vorgehen unserer irischen KollegInnen lernen, die alle ihre Forderungen durchbrachten. Busfahrer und Eisenbahner legten Anfang April ganz Dublin lahm. Gemeinsam zwangen sie die UnternehmerInnen in die Knie. Bei einer derartigen Aktion in London wäre uns die Solidarität der ArbeiterInnen sicher.

= Keine Privatisierung der U-Bahn!

= Vorbereitungen von Kampfmaßnahmen jetzt!

= Solidaritätsaktionen für die ArbeiterInnen der Londoner U-Bahn!

= Für Verstaatlichung unter Arbeiterkontrolle und –verwaltung!

= Für die Verstaatlichung des Transportsystems!

Dies alles muss ein kleiner Bestandteil in einem großen Verkehrskonzept sein. Es braucht einen staatlichen Verkehrsplan. Unser Verkehrssystem ist generell überlastet, überteuert und nicht effizient. Der Bustransport ist seit seiner Privatisierung ständigen Kostenkürzungen ausgesetzt. Ländliche Gegenden werden von diesem praktisch nicht mehr bedient. Millionen von Menschen sind gezwungen auf das Auto umzusteigen. Dies belastet das Straßennetz und die Umwelt über Gebühr. Die Londoner U-Bahn-Wagen fallen unter der Last der Passagiere sprichwörtlich auseinander. Die Tickets sind wahrscheinlich die teuersten der Welt. Unter der konservativen Regierung nahm die Fracht, die auf der Straße transportiert wird, um 66% zu. Züge transportieren mittlerweile nur mehr 6% der gesamten Fracht. Die Straßen und Autobahnen befinden sich im Stadium der ständigen Reparatur. Die Idee der Einführung von “Road-Pricing”-Systemen wird die Probleme nicht annähernd lösen. Im Gegenteil dadurch wird alles noch viel schlimmer und teurer.

Die Pläne der Labour Party das Transportsystem zu privatisieren oder unter öffentlich-privater “Partnerschaft” zu führen, müssen sofort fallen gelassen werden. Anstatt die alte Version der verstaatlichten Transportindustrie neu aufzuwärmen, wo die Geschäftsführer von privaten Unternehmen und andere Bürokraten die Führungspositionen bekleiden, sollten wir die Forderung nach einer Verstaatlichung mit demokratischen Kontrollmechanismen aufstellen. Nationale Geschäftsleitungen, von den ArbeiterInnen, der Regierung, den Gewerkschaften und den Passagieren demokratisch beschickt, sollten gewählt werden, wobei das Recht auf eine jederzeitige Abwählbarkeit bestehen sollte. Diese müssen sich mit allen anderen Bereichen des Transportsystems koordinieren und ein integriertes Transportsystem entwickeln. Innerhalb der Transportwirtschaft muss es ein System der Arbeiterkontrolle geben. Denn die Beschäftigten wissen am besten, wo die Probleme sind.

Aber wo sind die finanziellen Ressourcen zu finden, die wir benötigen, um solch ein Transportsystem zum Laufen zu bringen? Die öffentlich-private “Partnerschaft” scheffelt nur noch mehr Geld in die Fänge des Big Business. Es ist eine Lizenz zum Geld drucken. Unter der Privatwirtschaft, wo der Profit die treibende Kraft ist, wurden die Standards des Verkehrs immer mehr nach unten gedrückt. Nur durch die Einführung eines sozialistischen, staatlichen Verkehrsplanes, kann diesem entgegengewirkt werden.

= Nein zur privat-öffentlichen “Partnerschaft”!

= Ein integrierter öffentlicher Verkehrsplan, in dem alle Sparten des Verkehrs erfasst sind!

= Demokratische Kontrolle und Verwaltung des Transportsystems durch die ArbeiterInnen, die Regierung, die Gewerkschaft und die Passagiere. Kontrolle der ArbeiterInnen über die Arbeitsbedingungen und alle Arbeitsabläufe!

= Entschädigungszahlungen nur wenn Bedürftigkeit vorliegt!

= Aufbau eines Transportsystems als Bestandteil eines sozialistischen Produktionsplanes, wo die Bedürfnisse der Menschen vor den Profiten kommen!

Für Gewerkschaftsdemokratie

Dazu brauchen wir aber kämpferische und demokratische Gewerkschaften. Im Kapitalismus kommen die Führer der Arbeiterbewegung immer wieder unter den Druck der Unternehmer. Das System versucht auf verschiedenste Art und Weise die Gewerkschaftsführer zu korrumpieren und zu kaufen. Und nicht wenige rechte Gewerkschaftsführer beendeten ihre politische Karriere sogar im “House of Lords”!

Wie der altlinke Labour-Abgeordnete John McGovern einmal sagte, beginnen viele Abgeordnete bald einmal folgendermaßen zu denken: “Ich bin für die Befreiung der Arbeiterklasse. Und bei mir fange ich an!”

Karrieregeilheit ist ein Krebsgeschwür in der Arbeiterbewegung, das wir zerstören müssen. Die führenden Personen müssen für ihre Taten verantwortlich gemacht werden können. Daher muss auch das System der für ewig gewählten Repräsentanten abgeschafft werden. Alle Gewerkschaftsführer müssen regelmäßig gewählt werden, zumindest alle 3 Jahre. Dies muss mit dem Recht auf jederzeitige Abwählbarkeit verbunden sein. 3 Jahre reichen völlig für eine(n) FunktionärIn, um seine/ihre (Un-)Fähigkeiten unter Beweis zu stellen.

Außerdem hat die Erfahrung immer wieder gezeigt, dass hohe Bezahlung zu einer Abgehobenheit führen kann, egal wie gut die Qualitäten des einzelnen Individuums auch immer sind. Dadurch wird der/die FunktionärIn nicht nur vom täglichen Druck am Arbeitsplatz befreit sondern wird sich auch materiell von jenen entfremden, die er/sie vertreten soll. Kein(e) FunktionärIn sollte daher mehr als den durchschnittlichen Facharbeiterlohn bezahlt bekommen.

Der Souverän der Gewerkschaft muss wieder die jährliche Konferenz werden. Hier muss unsere Politik diskutiert und abgestimmt werden. Bei der RMT und ASLEF ist z.B. nicht jede Sektion bei der Konferenz vertreten. Daher sind demokratische Diskussionen schwer möglich. Relativ kleine Konferenzen repräsentieren 55.000 bzw. 15.000 Mitglieder. Wir benötigen aber die höchst mögliche Repräsentation und Einheit in unserem Kampf.

Das Exekutivkomitee der Gewerkschaften muss wieder unter die Kontrolle der Mitglieder gestellt werden. Wahlen müssen in regelmäßigen Abständen abgehalten werden, ohne jegliche Ausnahme.

= Alle Funktionäre müssen mindestens alle 3 Jahre gewählt werden, mit dem Recht auf jederzeitige Abwählbarkeit!

= Funktionäre dürfen nicht mehr als den durchschnittlichen Facharbeiterlohn erhalten!

= Alle Sektionen der Gewerkschaften müssen zu Konferenzen zugelassen werden!

= Das Exekutivkomitee muss regelmäßig gewählt werden!

Für eine Gewerkschaft der Eisenbahner

"Für die Geschäftsführung war die Spaltung der Eisenbahnergewerkschaften ein klassisches Beispiel, wie man durch die Politik von spalten und herrschen Erfolg haben kann."

(Nicholas Jones, Journalist)

"Gefährlich war damals, dass die getrennten Verhandlungen mit ASLEF und NUR gleichzeitig geführt worden sind;  es war aber von allerhöchster Wichtigkeit, dass die beiden Gewerkschaften voneinander getrennt blieben: Bei einem geeinten Angriff beider Gewerkschaften wäre es hart, wenn nicht sogar unmöglich gewesen, sich zu wehren."

(Sir Peter Parker, ehem. Vorsitzender von British Rail über den Kampf von 1981)

Die Notwendigkeit eines gemeinsamen Kampfes gegen skrupellose Arbeitgeber und arbeiterfeindliche Regierungen führten 1913 zur Gründung der NUR. Das erste Mal in der Geschichte war die Mehrheit der Eisenbahner an der Gewerkschaftsbewegung beteiligt.

Heute flammen aufgrund der fortschreitenden Privatisierungen neue Kämpfe zwischen Arbeitern und Arbeitgebern auf. Zu den Grundpfeilern der Arbeiterbewegung gehört, dass wir nur dann stark sein können wenn wir geeint auftreten. Die einstigen Unterschiede zwischen RMT, ASLEF und TSSA sollten abgelegt werden, damit wir mit all unseren Kräften unseren wahren Feind, die großen Bosse zu bekämpfen. Aufgrund der nun anstehenden Arbeitskämpfe  müssen diese Unterschiede beiseite geräumt werden. Bei den Arbeitern muss der Instinkt für Einheit im Kampf in allen Bereichen gefördert werden.

Die bestehende Verbitterung hat ihren Ursprung in historischen Ereignissen und wurde durch persönliche Animositäten verstärkt. In der Vergangenheit hatte immer wieder eine der Eisenbahnergewerkschaften den Kampf verraten, was dazu führte, dass die Bewegung gespalten wurde. Aber mit der Wahl eines Linken,  Mick Rix, zum Generalsekretär der ASLEF ist die Voraussetzung für eine organisierte Zusammenarbeit zwischen ASLEF und RMT gelegt. Das könnte der Beginn einer guten Beziehung zwischen den beiden Gewerkschaften sein. Die Möglichkeit, die Forderung nach einer vereinigten Eisenbahnergewerkschaft nach außen zu tragen, muss unbedingt genützt werden. Die Forderung einer nach Föderation der drei Gewerkschaften muss wieder auf die Tagesordnung.

Die früheren politischen Rivalitäten zwischen der linken ASLEF und der rechten NUR sind nun überflüssig. Der Linksruck der RMT bietet die wunderbare Möglichkeit, die Frage der Gewerkschaftseinheit wieder aufzugreifen.

Unser Slogan bleibt: "Einheit ist Stärke!" Die Alternative lauten Spaltung und Niederlagen, was die Bosse nur zu gut wissen.

Wir fordern:

·          Einheit ist Stärke!

·          Für eine gemeinsame Gewerkschaft!

·          Für einen Zusammenschluss der RMT, ASLEF und der TSSA!

·          Kämpfen wir für eine Gewerkschaft der Eisenbahner!

Unsere Geschichte

Vor hundert Jahren spielten die Eisenbahnergewerkschaften in der Gründung der Labour Party eine führende Rolle. Diese Partei sollte sich grundlegend von den Tories und den Liberalen unterscheiden, welche die Interessen der herrschenden Klasse vertraten. Die Erfahrung hat gezeigt, dass ein rein ökonomischer Kampf nicht ausreichend ist. Auslöser für die Entscheidung der Gewerkschaften im Jahr 1900 die Gründung der Labour Party einzuleiten, war der Versuch der Eisenbahnbosse im Zuge eines Streiks die Gelder der ASRS per Gerichtsbeschluss konfiszieren zu lassen.

Eine politische Lösung war lebensnotwendig für die Verteidigung der Gewerkschaft gegen Angriffe durch die Regierung und die Arbeitgeber, für den Kampf für weitere Verbesserungen im Lebensstandard und letztlich für die Durchsetzung der sozialistischen Ziele der Arbeiterklasse. Unter dem Einfluss der russischen Revolution beschloss die Labour Party ein Parteistatur (den Clause four), welches die sozialistischen Ziele der Partei betonte.

Zu einer Zeit, in welcher der "Markt", also der Kapitalismus, all seine Schwächen offenbart, haben die Labour-Führer nichts besseres zu tun als seine angeblichen Tugenden zu loben! Die "blairistische" Führung hat alle Rezepte des Thatcherismus übernommen und fordert die "Reform" (lies: den Abbau) des Wohlfahrtsstaates und die totale Flexibilisierung des Arbeitsmarktes. Deshalb fordern sie die Beseitigung der sozialistischen Inhalte aus den Statuten der Partei.

Auch wenn es die Labour-Führer immer zu betonen, der Kapitalismus ist noch immer geprägt durch den Konjunkturzyklus von Boom und Rezession. Der Profit kommt von der unbezahlten Arbeit der Arbeiterklasse, erklärte Marx. Der fundamentale Widerspruch des Kapitalismus besteht immer noch in der Unmöglichkeit für die arbeitende Klasse, das zurückzukaufen, was sie selbst produziert hat. Zu einem gewissen Zeitpunkt muss dies zu einer Überproduktionskrise führen.

Trotz der massiven Ablehnung des Konservativen im Mai 1997 hat die Blair-Regierung dort weitergemacht, wo die Tories aufgehört haben. Finanzminister Brown hielt an den von den Tories beschlossenen Obergrenzen für Ausgaben fest. Aus ihrem Versprechen, die Eisenbahnen wieder in öffentliches Eigentum zu überführen, wurde nichts. Sie übernehmen nun die Privatisierungspolitik der Tories, indem die Flugsicherung zur Gänze und die U-Bahnen sowie die Post teilprivatisiert werden sollen. Es ist kein Zufall, dass in der Regierung eine ganze Reihe von Vertretern der Wirtschaft sitzen. Das Big Business sieht in Blair - zumindest derzeit - "ihren" Mann. Blair erklärte die New Labour zur "Partei der Wirtschaft".

Gleichzeitig sind die gewerkschaftsfeindlichen Gesetze aus der Tory-Zeit noch größtenteils  intakt und die Kollektivverträgen wurden völlig ausgehöhlt. Der Mindestlohn ist  erschreckend niedrig und liegt bei einer Summe, bei der kein Minister daran denken könnte, weiter zu leben.

Blair ging sogar noch weiter. Er erwähnte, dass die Gründung der Labour Party ein Fehler war! Er unternimmt alles notwendige um die Verbindungen zu den Gewerkschaften aufzubrechen und eine Koalition mit seinen Freunden bei den Liberal-Demokraten und der Linken der konservativen Partei eine Koalition vorzubereiten. Das sogenannte Blair-Projekt zielt darauf ab, aus der Labour Party eine offen bürgerliche Partei zu machen.

Trotzdem stieß Blair auf Opposition in den eigenen Reihen. Die Livingstone-Affäre zeigte das Potential dieser Opposition. Trotz Statutenänderung und der undemokratischen Vorgangsweise der "Blairisten" schlug die Parteibasis zurück. In der Mitgliederabstimmung über den Bürgermeister von London gewann Ken Livingstone 80.000 Stimmen!

Die Labour Party wurde von den Gewerkschaften gegründet, finanziert und unterstützt. Den Grundstein der Partei stellen immer noch die Gewerkschaften dar. Die Rufe nach einer Trennung der Gewerkschaften von der Labour Party sind völlig kontraproduktiv. Die wahre Antwort aus Sicht der Gewerkschaften kann es nur sein, die Partei von den Blairisten zurückzuholen. Warum sollten wir die von uns gegründete Partei diesen bürgerlichen Halsabschneidern überlassen? Das macht keinen Sinn. Die Opposition gegen die Blairisten ist innerhalb der Parteibasis sehr groß. Sie muss nur organisiert werden! Wann wenn nicht jetzt. Nicht austreten! EINtreten! Nehmen wir den Kampf dort auf, wo er zählt - innerhalb der Labour Party. Die Organisierung einer solchen Kampagne wäre die Aufgabe der Anführer der Eisenbahnergewerkschaften.

Wir fordern daher:

·          Nein zur Tory-Politik von New Labour!

·          Weg mit den blairistischen Halsabschneidern!

·          Die Gewerkschaften müssen sich die Labour Party zurückholen!

·          Nicht austreten - EINtreten!

Eine sozialistische Planwirtschaft

Neben dem Kampf gegen den Blairismus müssen wir für eine sozialistische Politik eintreten. Die pro-kapitalistische Politik der Regierung führte zu einem Desaster für die arbeitenden Menschen, die zurecht enttäuscht sind. Blair brachte uns den Ruin. Seine Politik bereitet die Rückkehr der Tories vor!

Der massive Wahlerfolg der Labour Party von 1997 hatte seine Wurzeln im Bedürfnis nach Veränderung. Leider bekamen wir - bis auf lächerlich kleine Veränderungen und Zugeständnisse - wieder dasselbe. Blair & Co. machen dort weiter wo die Konservativen aufgehört haben, indem sie Privatisierungen, den freien Markt sowie immer weniger öffentliche Finanzierungen akzeptierten und das Diktat des Big Bussiness zuließen.

Der fortschreitende "Boom" der britischen Wirtschaft, welcher vom Boom in den USA profitierte, diente dazu, die Regierung schuldenfrei bleiben zu lassen. Aber trotz des Bildes vom "boomenden Großbritannien" sind Millionen von ArbeiterInnen mit sinkendem Lebensstandard, ja echter Armut, konfrontiert, während die ohnehin schon Reichen jetzt noch reicher werden. Wenn aber aus dem "Boom" ein "Pleite" wird, dann wird die Regierung schnell den Boden unter ihren Füßen verlieren und die Finanzprobleme sofort auf die arbeitenden Klasse abwälzen. Auf dieser Basis gibt es für die arbeitenden Menschen keinen Ausweg.

Im Kapitalismus wird der öffentliche Sektor - welcher während der letzten 20 Jahre massiv gestutzt wurde – immer weiter finanziell ausgehungert. Öffentliche Dienste, worunter auch das Transportsystem fällt, sind immer die ersten Angriffsziele bei einer solchen wirtschaftlichen Krise.

Die Dividenden der Aktienbesitzer müssen aber auf Kosten aller anderen um jeden Preis hoch gehalten werden. Dies ist die Einstellung der Kapitalisten und der City of London, dem britischen Finanzzentrum. Das ist der Grundstein ihres Systems. Kleine Reformschritte werden daher auch nicht die Problem lösen, weil diese eine tiefere Ursache haben: nämlich das Privateigentum über die Produktionsmittel und die damit verbundenen Macht- und Herrschaftsverhältnisse in dieser Gesellschaft. Man kann nicht über etwas entscheiden was man nicht kontrolliert; und man kann nicht kontrollieren, was man nicht besitzt. So einfach ist das.

Heute gehört Großbritannien zu den monopolisiertesten Ländern der Erde. Nur 150 Monopole, Banken und Versicherungsanstalten kontrollieren unser Leben.

Anstatt am Kapitalismus herum zu doktern sollte die Labour-Regierung zu aller erst die Interessen der einfachen arbeitenden Menschen vertreten.

Nicht nur das Transportwesen sollte in die öffentliche Hand zurückkehren; auch die Schlüsselindustrien, Banken und Versicherungsanstalten müssen verstaatlicht werden, um es uns zu ermöglichen, einen landesweiten Produktionsplan zu erstellen. Dies würde die "Kommandozentralen der Wirtschaft" in die Hände der Labour-Regierung legen. Anstatt uns vom "Markt" diktieren zu lassen sollten die arbeitenden Menschen die Wirtschaft diktieren. Mithilfe der Mehrheit der Bevölkerung könnte ein vernünftiger Produktionsplan erstellt werden. Hierbei müssen Komitees aus ArbeiterInnen, SpezialistInnen, kleinen Wirtschaftstreibenden, PenstionistInnen usw. eine tragende Rolle spielen. Nie war eine solche Planung einfacher und zugänglicher als im Computerzeitalter.

Das erste Mal würde die Kontrolle über die Gesellschaft in den Händen der einfachen arbeitenden Menschen liegen. Während eine echte sozialistische Regierung die Volkswirtschaft lenken würde, würde die tägliche Planung und Kontrolle von jenen ausgeführt, die den wahren Wohlstand der Gesellschaft schaffen. Die Arbeitslosigkeit wäre abgeschafft und die Talente und Ressourcen der Gesellschaft würden dazu genützt, der Mehrheit zu dienen und nicht den Interessen einer kleinen Gruppe von Kapitalisten und Superreichen.

Die unendliche Innovationskraft der Gesellschaft und die gewaltigen Fortschritte in Wissenschaft und Technik würden auf sozialistischer Basis den Interessen ALLER dienen.

Eine solche sozialistisch geplante Gesellschaft würde wie ein Lauffeuer auf die ArbeiterInnen anderer Länder übergreifen. Statt einem kapitalistischen Europa, das wir derzeit haben, würden wir die Entwicklung hin zu den Sozialistischen Vereinigten Staaten von Europa sehen. Damit würde der Weg für eine Weltföderation Sozialistischer Staaten frei geschaufelt werden, welche dem Horror der weltweiten Armut, dem Hunger und dem Krieg ein Ende setzen würde. Das ist nicht nur mehr als möglich sondern auch historisch notwendig.

Wir hoffen, die Mitglieder von RMT, ASLEF und TSSA werden diese Ideen aufgreifen und uns bei dem Aufbau einer kämpfenden sozialistischen Gewerkschaftsbewegung tatkräftig zur Seite stehen. Wir müssen diejenigen bekämpfen, die unserer Bewegung eine  pro-kapitalistische Stoßrichtung geben wollen. Lasst uns alle gemeinsam in den Massenorganisationen - unseren Gewerkschaften und der Labour Party - für eine sozialistische Politik kämpfen.

Wir beenden diese Broschüre mit den Worten unserer Vorfahren, den Pionieren unserer Bewegung, die erkannt hatten, dass der gewerkschaftliche Kampf nicht vom politischen Kampf getrennt werden darf. In ihren Statuten (4. Artikel, Absatz 4) verpflichtet sich die RMT dazu, "für die Überwindung des kapitalistischen Systems durch eine sozialistische Gesellschaftsordnung" zu kämpfen. Die Statuten der ASLEF stellen ebenfalls fest, dass es  Ziel der Gewerkschaft ist, "der Arbeiterbewegung im Hinblick auf eine sozialistische Gesellschaft tatkräftig zur Seite zu stehen". Diese Ziele sind keine sentimentalen Anfügungen sondern drücken die Wünsche der arbeitenden Menschen nach einer neuen Gesellschaft aus, in der Ausbeutung und Kapitalismus ein für allemal ein Ende gesetzt werden. Es gibt heute keine wichtigere Aufgabe.

Wir fordern daher:

·          Nein zur Anarchie der Marktwirtschaft!

·          Für einen sozialistischen Produktionsplan!

·          Verstaatlichung der wichtigsten Monopole, Banken und Versicherungsgesellschaften unter der demokratischen Kontrolle und Verwaltung durch die Beschäftigten!

·          Sozialistischer Internationalismus ist der einzige Weg vorwärts! Für ein sozialistisches Europa als Schritt zu einer Weltföderation der sozialistischen Staaten!