In der vergangenen Woche hat der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB) den Vorstand aufgefordert, bis September verschiedene Verkaufsoptionen für das Tochterunternehmen Arriva zu prüfen und eine Beschlussvorlage auszuarbeiten. Infrage kommt dabei ein teilweiser oder vollständiger Verkauf an einen oder mehrere Bieter, ebenso wie ein Börsengang. Insider hoffen auf einen Verkaufserlös von bis zu vier Milliarden Euro. Damit sollen die Eigenkapitaldecke des DB-Konzerns gestärkt und dringend benötigte Gelder für die Sanierung der Infrastruktur und neue Fahrzeuge beschafft werden.

Die an den Tag gelegte Eile dürfte vor allem von finanziellen Sachzwängen diktiert sein. 1994 war die aus den Staatsbahnen Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) hervorgegangene Deutsche Bahn AG schuldenfrei gestartet. Inzwischen hat der DB-Konzern einen Schuldenberg von über 19,5 Milliarden Euro angehäuft. Dazu trug die weltweite Expansionsstrategie der Konzernspitze wesentlich bei. Seit der Jahrtausendwende setzte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn darauf, durch ehrgeizige Aufkäufe das Staatsunternehmen zum weltumspannenden Global Player der Logistik- und Verkehrsbranche umzukrempeln. Damit einher gingen eine Vernachlässigung der traditionellen Hausaufgaben der DB in ihrem Stammland und insbesondere ein Rückzug des Schienengüterverkehrs aus der Fläche. Ähnlich setzten auch andere Staatsbahnen in Europa auf internationale Expansion.

2010 erwarb die Deutsche Bahn unter Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube die britische Arriva-Gruppe für einen Kaufpreis von 2,7 Milliarden Euro. Grube erhoffte sich davon eine »Stärkung der Marktposition in Europa«. Arriva war mit der Privatisierung des britischen Bahn- und Busverkehrs seit den 1990er Jahren richtig groß geworden und betreibt nach jahrelangen Aufkäufen heute mit rund 45 000 Beschäftigten in 14 Ländern Europas Bahn- und Busgesellschaften. Aus kartellrechtlichen Gründen musste die DB die deutschen Arriva-Töchter bei der Übernahme an ein Konsortium aus der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato und dem französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds Cube Infrastructure verkaufen; sie firmieren seither unter der Bezeichnung Netinera.

Ein Nutznießer der Arriva-Übernahme war der Investmentbanker Alexander Doll, der damals zum engsten Beraterkreis der DB gehörte und die Transaktion mit arrangierte. Er wechselte Ende 2017 von der Barclays Bank in den DB-Vorstand und ist dort seither für Finanzen, Güterverkehr und Logistik zuständig. Damit ist Doll auch beim anstehenden Arriva-Verkauf wieder maßgeblicher Akteur.

Während Bundesrechnungshof, Politiker unterschiedlicher Couleur und auch die deutsche Lokführergewerkschaft GDL einen Arriva-Verkauf an wen auch immer unterstützen, schlägt die britische Bahn- und Verkehrsgewerkschaft RMT Alarm. Sie hat mit Arriva-Bahntöchtern wie Northern, Cross Country, Chiltern, London Overground oder Grand Central große Konflikte ausgefochten, kritisiert die Unternehmenspolitik der DB scharf und lehnt gleichzeitig einen Verkauf an einen privaten Konzern oder Finanzinvestor ab. »Es darf nicht sein, dass Tausende Arbeitsplätze bei britischen Bahnen in der Schwebe hängen, weil alle Welt auf einen Vorstandsbeschluss aus der Berliner DB-Zentrale wartet«, bringt es RMT-Generalsekretär Mick Cash auf den Punkt. Der Gewerkschafter fordert die Überführung sämtlicher britischer Unternehmensteile von Arriva in öffentliches Eigentum und sieht darin die einzig sinnvolle Alternative zu einer »schmutzigen Spekulation, bei der unsere Zukunft hinter verschlossenen Türen im Interesse des Finanzkapitals und nicht der britischen Bahnpassagiere zerstückelt wird«.

Cash und seine Mitstreiter vertreten damit die Interessen einer Mehrheit der Bevölkerung, die nach leidvollen Erfahrungen im Mutterland der Bahnprivatisierung eine Wiederverstaatlichung des fragmentierten Eisenbahnwesens auf der Insel unterstützt. Spannend könnte es werden, falls nach möglichen Neuwahlen Labour-Chef Jeremy Corbyn in London an die Regierung käme und unter starkem Druck stünde, die in seinem Programm geforderte Wiederverstaatlichung der Bahnen tatsächlich anzupacken.

Die Position der RMT stößt auch bei deutschen Aktivisten auf Zustimmung. »Im Einklang mit britischen Gewerkschaften muss ein Verkauf an private Investoren verhindert werden«, erklärt Bernhard Knierim vom privatisierungskritischen Bündnis »Bahn für Alle« gegenüber »nd«. Die Zukunft von Arriva und eine bessere europaweite Zusammenarbeit gegen die Bahnprivatisierung waren Thema beim jüngsten Treffen des Bündnisses am vergangenen Wochenende in Göttingen. »Das Engagement für eine gemeinnützige Bahn in öffentlicher Hand ist international«, so Knierim.   Autor: Hans-Gerd Öfinger

Quelle: Tageszeitung neues deutschland.  www.neues-deutschland.de/artikel/1116005.arriva-deutsche-bahn-verkauft-tochter.html

Weil wir es satt waren, dass die Vorstände deutscher Gewerkschaften keinerlei Solidarität mit der aktuellen französischen Streikbewegung gegen arbeiterfeindliche Gesetze zeigen, entschlossen wir uns zum Besuch bei streikenden KollegInnen der französischen Eisenbahn SNCF. Paris ist für einen Tagesbesuch zu weit entfernt. Daher entschieden wir uns für Ostfrankreich. KollegInnen der linken Basisgewerkschaft SUD Rail in Paris vermittelten uns Kontakt zu den Streikenden in Nancy (Lothringen). Das liegt etwa drei Autostunden von Stuttgart oder Frankfurt entfernt. Auto war in diesem Fall in der Tat sicherer, weil die Bahn SNCF ja bestreikt wird und wir keine eventuellen Streikbrecherzüge benutzen wollten.

Bei der Fahrt durch Ostfrankreich am frühen Morgen deutete zunächst nichts auf die Streikbewegung hin. Viele Tagespendler aus dem Elsass in Richtung Karlsruhe kamen uns entgegen. In französischen Radiosendern wurde derweil kräftig Stimmung gegen die Streiks bei der Bahn, in Häfen, bei Kraftwerken, Raffinerien und anderswo gemacht. Regierungsmitglieder riefen zum Abbruch der Streiks auf, weil im Rahmen der Flutkatastrophe im Raum Paris die Seine und andere Flüsse über die Ufer getreten waren. Ein Sprecher des Bauernverbandes antwortete prompt: Nicht die Streikenden sind schuld an den Überschwemmungen, sondern die zunehmende Versiegelung der Landschaft.

In Nancy angekommen fanden wir nach der Wegbeschreibung schließlich die streikenden EisenbahnerInnen. Sie hatten sich unter einem großen Viadukt unweit des Hauptbahnhofs versammelt und waren sehr erfreut darüber, dass wir zu dritt aus Deutschland angereist waren, um uns zu solidarisieren. Brennende Autoreifen, Nebelkerzen und Böller – sie gehören zu jedem ordentlichen Streik in Frankreich – waren unübersehbar und unüberhörbar. Sofort waren wir in viele Gespräche verwickelt.

Wenig später gingen wir zusammen mit den KollegInnen in die Kantine, wo die Streikversammlung stattfand. Wie jeden Werktag seit Streikbeginn versammelten sich die Streikenden, hörten von den Vertretern der drei am Streik beteiligten Gewerkschaften CGT, SUD Rail und FO aktuelle Informationen und stimmten einmütig ab, der Streik für weitere 24 Stunden fortzusetzen. Ein Beispiel gelebter Demokratie. Unsere Grußworte wurden mit Interesse und Beifall aufgenommen.

Zurück unter dem Viadukt setzten wir die Gespräche beim Imbiss aus dem Streikgrill fort. Eindrucksvoll war für uns, dass die Mitglieder der drei konkurrierenden linken Richtungsgewerkschaften, die die Mehrheit der SNCF-Belegschaft hinter sich haben, Schulter an Schulter kämpfen. Die gemäßigte, sozialdemokratische und immer weiter nach rechts tendierende Gewerkschaft CFDT unterstützt den Streik nicht. Die französische Lokführergewerkschaft FGAAC hat sich mit der CFDT vereinigt und ist ebenfalls gegen den Streik. Zwei der vier Mitglieder von FGAAC in Lothringen seien aber aktiv am Streik beteiligt, berichteten uns die KollegInnen.

Anders als bei offiziellen Streiks in Deutschland gibt es für die Streikenden in Frankreich keine Streikgelder. Das bedeutet: Streiken ist kein Zuckerschlecken, sondern ein großes Opfer. „Ich verliere hier vielleicht 80 Euro am Tag. Aber wenn sich die Regierung durchsetzt, dann verliere ich für den Rest meines Arbeitslebens 200 Euro im Monat“, bringt es ein Kollege auf den Punkt. Viele Streikende sind in keiner Gewerkschaft organisiert, stehen aber genau so solidarisch bei den Streikposten wie die Organisierten und die ehrenamtlichen Funktionäre der örtlichen Gewerkschaftsgliederungen. Im Hauptbahnhof Nancy springt die gähnende Leere ins Auge. 80 Prozent der Züge in Lothringen fallen streikbedingt aus. Aus Strasbourg wurden Streikbrecher herangekarrt, um einige Verbindungen aufrecht zu erhalten.

Ein Problem, das uns auffällt: Die Streikenden sind hochmotiviert. Viele junge KollegInnen machen engagiert mit. Aber Solidarität von außen ist zumindest an diesem Tag zu gering. Außer uns kommt in diesen vier Stunden augenscheinlich niemand sonst zu Besuch. In anderen Branchen wird weiter gearbeitet. Offensichtlich setzt die Regierung auf Aushungern und Ermattung. In anderen Branchen warten die KollegInnen ab. Alles setzt auf den Aktionstag – wenige Tage später – am 14. Juni, der mit einer Beteiligung in Millionenhöhe auch zum Erfolg wurde. Aber das reicht nicht aus. „Drei Tage landesweiter Generalstreik und die Gesetze wären weg“, sagt uns eine Kollegin in Nancy.

Wir bleiben dran. Solidarität tut not! Französisch lernen! Hoch die internationale Solidarität!

Text: Hans-Gerd Öfinger
Fotos: Malte Mäckelburg

Keine Schrumpfbahn, kein Rückzug der DB Cargo aus der Fläche! Kein Börsengang durch die Hintertür! Nein zu Privatisierung, Liberalisierung und Zerschlagung!

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) will den Weg in Richtung Privatisierung und Zerschlagung mit Riesenschritten fortsetzen. Der DB-Aufsichtsrat soll über Rotstiftpläne für DB Cargo zur Schließung von Güterverkehrsstellen und Frachtbahnhöfen beraten. Gleichzeitig möchte der DB-Vorstand Anteile der international operierenden Konzerntöchter DB Arriva und DB Schenker per Börsengang an private Investoren verscherbeln. Bald sollen die DB-Nachtzüge endgültig auf das Abstellgleis geschoben werden.

Diese Vorhaben sind Ausdruck ein und derselben Misere und müssen gemeinsam bekämpft und gestoppt werden. Der geplante Börsengang von DB Arriva und DB Schenker würde die hohen Renditeerwartungen privater Kapitaleigner im DB-Konzern zur Geltung bringen. Die Folgen wären bald in allen Geschäftsbereichen spürbar – zu Lasten von Beschäftigten, Kunden und Umwelt. Der Trend zum Rückzug von DB Cargo aus der Fläche und zur Verlagerung der Transporte auf die Straße über Gigaliner von DB Schenker würde ebenso gestärkt wie das DB-Fernbusgeschäft. Damit macht sich die Bahn selbst Konkurrenz und schwächt die Schiene. Die Streichung der Nachtzüge zwingt Reisende in den Flieger oder das Auto. Statt Schrumpfbahn brauchen wir aber einen Ausbau des Güter-, Personen- und Nachtzugverkehrs.

Über Jahre hat das DB-Management auf dem Weg an die Börse das globale Geschäft ausgebaut und seine Hausaufgaben im Inland vernachlässigt. Für geschönte Bilanzen und Renditen wurde auf Verschleiß gefahren und zu wenig in Infrastruktur und Wagenmaterial investiert. Bei DB Cargo fehlen Kräfte und Material, um alle Kundenanfragen zu bearbeiten. Nach dem gescheiterten Börsengang 2008 gab es keinen Kurswechsel.

Wir fordern die ArbeitnehmervertreterInnen und VertreterInnen der Politik im DB-Aufsichtsrat auf, die Notbremse zu ziehen und die Kahlschlags- und Börsenpläne des DB-Vorstands zu stoppen. Es ist höchste Eisenbahn, dass sich die DB von ihren Global Player-Träumen verabschiedet und auf das Kerngeschäft des inländischen Schienenverkehrs konzentriert. Die internationalen DB-Töchter dürfen aber nicht in den Besitz renditehungriger Anleger gelangen, sondern gehören im jeweiligen Land in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle gestellt.

Seit über 25 Jahren drängen privates Kapital und EU-Kommission auf eine Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung des Schienenverkehrs. Diese „Bahnreform“ ist gescheitert und hat für Beschäftigte, Kunden und Umwelt große Nachteile gebracht. Der Anteil des Schienenverkehrs stagniert bzw. ist teilweise rückläufig.

Alle erfolgten Privatisierungen, Ausgliederungen und Aufspaltungen bestehender Eisenbahnen müssen rückgängig gemacht werden. In die Leitungsgremien der DB gehören kompetente Fachleute, die die Interessen aller Beschäftigten, der Öffentlichkeit und der Umwelt im Blick haben. Wir brauchen eine optimierte und transparente Eisenbahn in öffentlichem Besitz und unter demokratischer Kontrolle von Beschäftigten und Öffentlichkeit. Statt europaweitem Wirtschaftskrieg streben wir die Vereinigten Eisenbahnen von Europa an.

Weitere Informationen, Hintergründe und Positionen findet Ihr auf unserer Website www.bahnvonunten.de.
Bahn von unten, Postfach 2112, 65011 Wiesbaden, Tel. 00 49 611406807, Fax 00 49 3212 1392230, info@bahnvonunten.de, V.i.S.d.P.: Hans-Gerd Öfinger

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Quelle: http://www.neues-deutschland.de/artikel/1010700.bahnmanager-wieder-auf-boersenkurs.html

Siehe auch:

• Nächster Anlauf – Deutsche Bahn: Wenn es nach dem Willen des Vorstands geht, soll der Aufsichtsrat am heutigen Mittwoch eine neue Phase der Teilprivatisierung einleiten
• Stellungnahme der britischen Bahngewerkschaft: RMT warns of new threat to UK rail jobs and services as Deutsche Bahn opens door to speculators.

10 Tage Eisenbahnerstreik

Wenn die französische Nationalversammlung an diesem Dienstag in Paris ein Gesetz zur „Bahnreform“ debattiert und verabschiedet, dann steht eine Mehrheit der betroffenen Eisenbahner dem Projekt nach wie vor ablehnend gegenüber. Sichtbarer Ausdruck dieser Distanz war ein gut zehntägiger landesweiter Streik bei der Eisenbahn SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), der Mitte vorletzter Woche begann und am Wochenende in den Streikzentren überwiegend beendet wurde. Dieser Arbeitskampf wurde in den allermeisten bundesdeutschen Medien ausgeblendet und war auch für die Gewerkschaften EVG und GDL kein Thema. Was sind die Hintergründe?

Die „Reform“ des Eisenbahnwesens soll nach Angaben ihrer Urheber die Netzbetreibergesellschaft RFF (Réseau ferré de France) nach bundesdeutschem Modell wieder unter dem Dach der noch in Staatsbesitz befindlichen Konzernholding SNCF ansiedeln. RFF war 1997 unter einer „rot-rot-grünen“-Regierung durch Ausgliederung gebildet worden. Nun soll die künftige SNCF-Gruppe, die in die Bereiche SNCF (Konzernholding), SNCF Mobilité (Transportgesellschaften) und SNCF Réseau (Netz) unterteilt wird, vollständig für den „Wettbewerb“ geöffnet werden. Was auf den ersten Blick wie eine Zusammenführung von Fahrweg und Transportgesellschaften aussieht und aus der Sicht vieler ganzheitlich denkender Eisenbahner die schädliche Zerfledderung des Organismus Eisenbahn in einzelne Unternehmenssparten überwinden soll, entpuppt sich bei näherer Betrachtung als Vorbereitung einer künftigen Filetierung und Privatisierung des Eisenbahnsektors nach britischem Vorbild. Die „Reform“ soll die 44 Milliarden Euro Schulden, die sich über Jahrzehnte im Eisenbahnsektor angehäuft haben, nicht streichen, sondern dadurch „stabilisieren“, dass Neubauprojekte künftig nicht von SNCF Réseau, sondern von den öffentlichen Auftraggebern in Paris oder den Regionen finanziert werden.

Französische Eisenbahner haben eine lange kämpferische Tradition und sind gleichzeitig in separaten, konkurrierenden Richtungsgewerkschaften organisiert. Als sie Ende 1995 der konservativen Regierung Juppé den Kampf ansagten und in einer spontanen Streikbewegung wochenlang das Land lahm legten, wurden „französische Verhältnisse“ legendär. Weil sich Nicole Notat, Chefin der damals starken, sozialdemokratisch orientierten CFDT (Confédération française démocratique du travail) , vom Streik distanzierte, bildete sich ab 1996 aus einer Abspaltung der CFDT die neue klassenkämpferische Basisgewerkschaft SUD Rail, in der sich seither eine politisch radikalisierte Minderheit der Eisenbahner organisiert.

Ein Hauch von 1995 wehte auch am 22. Mai 2014 wieder über Paris, als viele tausend Mitglieder verschiedener Bahngewerkschaften durch die Hauptstadt zogen und anlässlich der anstehenden „Bahnreform“ ihre Forderungen unterstrichen. Sie verlangten die Überwindung der Trennung von SNCF und RFF und Wiederherstellung eines einheitlichen öffentlichen und nicht profitorientierten Eisenbahnunternehmens sowie die Streichung aller Schulden. Eine Zerschlagung des Konzerns SNCF, der ähnlich wie die Deutsche Bahn immer mehr Tochtergesellschaften bildet, Ausgründungen vornimmt und prekären Beschäftigungsbedingungen Vorschub leistet, müsse gestoppt werden. Allen im Eisenbahnwesen Tätigen müssten Einkommen, Arbeitsbedingungen und sichere Beschäftigungsperspektiven wie im gesamten Öffentlichen Dienst angeboten werden, so eine weitere zentrale Forderung.

Regierung und Bahnmanagement sagten zur Beruhigung der Gemüter einzelne „Nachbesserungen“ am Gesetz zu und holten damit einen Teil der Gewerkschaftsapparate, allen voran die Spitzen von CFDT und UNSA (Union nationale des syndicats autonomes), ins Boot. Weil diese Zugeständnisse jedoch bei weitem nicht den zentralen Forderungen entsprachen, begann nach dem Pfingstwochenende mit Vollversammlungen an großen Bahnhöfen die Streikbewegung, bei der die Aktivisten von SUD Rail von Anfang an als treibende Kraft wirkten. Neu und entscheidend an dieser Bewegung war allerdings die aktive Mitwirkung der nach wie vor größten, traditionell kommunistisch orientierten Bahngewerkschaft CGT Cheminots. Zwar strebte auch ihr Chef Gilbert Garrel zunächst einen Pakt mit Regierung und Bahnmanagement an und sprach sich gegen den Arbeitskampf aus. Nachdem jedoch seine Basis streiken wollte und gemeinsam mit den Aktivisten von SUD Rail vollendete Tatsachen schuf, musste er den Tatsachen Rechnung tragen und den Streik unterstützen.

Aus der Sicht von SUD Rail war schon allein dieser Sachverhalt ein gewaltiger Durchbruch. Schließlich standen ihre Aktivisten bei früheren Bewegungen etwa gegen die „Rentenreform“ des konservativen Ex-Präsidenten Nicolas Sarkozy oftmals alleine da, weil Mitglieder und Anhänger anderer Gewerkschaften den Kampf aufgaben oder nicht führen wollten. Immer wieder zeigte das von Regierung, Management und Gewerkschaftsapparaten betriebene „Teile und Herrsche“ Wirkung. Diesmal kam es in täglichen Streikversammlungen und vielfältigen öffentlichen Aktionen zum Schulterschluss der Aktivisten von CGT und SUD Rail. Beide Gewerkschaften errangen bei den jüngsten Wahlen zu den Personalvertretungen insgesamt rund 53 Prozent der Mandate und haben zusammen die Mehrheit der SNCF-Belegschaft hinter sich.

An der Einheitsfront von CGT und SUD Rail konnten auch eine von den Streikenden beklagte verzerrende Berichterstattung in den allermeisten Medien und wiederholte Appelle des sozialdemokratischen Regierungschefs Manuel Valls zu Beendigung eines „sinnlosen“ Streiks nichts ändern. Schließlich waren und sind die Gewerkschaftsaktivisten davon überzeugt, dass sie nicht nur für ihre eigene Zukunft, sondern gegen Privatisierung und Liberalisierung und für ein sicheres. Soziales, ökologisches und zuverlässiges öffentliches Verkehrsangebot im Interesse der Allgemeinheit kämpfen. „Wir streiken, weil wir nicht wollen, was in England passiert ist, wir streiken für die Zukunft des ganzen Landes“, sagte uns ein Kollege in Ostfrankreich. „Der Eisenbahntransport von Gütern und Personen entspricht einer gesellschaftlichen, ökologischen und ökonomischen Notwendigkeit und darf nicht in die Hände von Privatunternehmen fallen, die ihren Aktionären Dividenden ausschütten müssen.“; brachte es SUD Rail-Sprecherin Nathalie Bonnet in der vergangenen Woche in einem Gastbeitrag in der Tageszeitung Le Monde auf den Punkt. „Wir wollen ein einheitliches öffentliches Eisenbahnunternehmen und keine Holding nach dem Vorbild anderer europäischer Länder, die nur als Instrument zur Zerschlagung und Privatisierung dient.“

Ende vergangener Woche votierten nahezu alle lokalen Streikversammlungen für einen Abbruch des Arbeitskampfes. Weil es keine gewerkschaftlichen Streikgelder gibt, ist der Lohnausfall für viele schmerzhaft. Dennoch ist die Stimmung trotzig. „Das ist keine Niederlage“, erklärte uns ein Fahrdienstleiter aus Ostfrankreich am Wochenende. Regierung und Management hätten vorab nie damit gerechnet, dass der Streik überhaupt so lange andauern und zum Uasfall vieler Züge führen würde. Es war ein aktiver Streik, der den Koordinatoren viel Arbeit und einen 18-Stunden Tag- abverlangte. Weil die meisten Medien gegen den Streik Stimmung machten, war die Kommunikation über soziale Netzwerke umso wichtiger.

Neue Bewegungen in den kommenden Monaten sind wahrscheinlich. „Zehn Tage Streik sind nicht wenig. Und sie werden nicht umsonst gewesen sein! Diejenigen, die Widerstand leisten, kämpfen, streiken, haben recht“, so die Zwischenbilanz eines aktuellen SUD Rail-Flugblatts. „Deutsche und französische Eisenbahner müssten zusammen streiken“; sagt uns ein Kollege: „Wir sind dafür offen. Wir hätten die Kraft und könnten was bewegen.“

Gekürzte Fassung dieses Artikels

Liberalisierte Fehlschläge gehen weiter – Gewerkschafter fordern Ablehnung des Eisenbahnpakets im EU-Parlament

Am Dienstag, 25. Februar 2014, protestierten rund 3000 Eisenbahner in Straßburg. Dort stimmt das EU-Parlament heute über die weitere Liberalisierung in Europa ab.

Einen Tag vor der Abstimmung des EU-Parlaments über das »4. Eisenbahnpaket« der EU-Kommission demonstrierten am Dienstag rund 3000 Eisenbahner aus ganz Europa vor dem Straßburger EU-Parlament gegen eine weitere Liberalisierung ihrer Branche und eine Einschränkung des Streikrechts im Eisenbahnwesen. Sie waren einem Aufruf des Dachverbands Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) gefolgt. Während einer mehrstündigen Kundgebung in Sichtweite des weiträumig abgesperrten Parlamentsgebäudes kritisierten sie die von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas vorangetriebene Zielsetzung, die bestehenden und bisher überwiegend noch in öffentlichen Händen befindlichen Bahngesellschaften aufzuspalten. Damit werde der Prozess der Zerschlagung und Privatisierung nach britischem Vorbild vorangetrieben.

Angereist waren Gewerkschaftsdelegationen aus zahlreichen europäischen Ländern. Allein die bundesdeutsche Bahngewerkschaft EVG und französische Bahngewerkschaften hatte jeweils rund 1000 Mitglieder mobilisiert. »Wir sind wütend, Hände weg von unserer Bahn« hatten sie auf ein riesiges Transparent geschrieben.

»Wenn Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, hat das katastrophale Folgen«, warnte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. So könne der Konzern Deutsche Bahn heute noch beispielsweise berufsunfähige Lokführer umschulen und in anderen Bereichen einsetzen. Bei einer Zerschlagung drohe den Betroffenen die Arbeitslosigkeit. Auch im Betriebsalltag sei die organisatorische Trennung in separate, oftmals gegeneinander arbeitende Firmen hinderlich und teuer. »Wenn jeder nur noch seine eigenen Interessen verfolgt, schadet das Beschäftigten und Kunden und macht das System Schiene letztlich unattraktiv«, so Kirchner. Der Gewerkschafter kritisierte zudem, dass das »4. Eisenbahnpaket« im Falle eines Arbeitskampfes eine Art Notdienst für den öffentlichen Verkehr und damit faktisch eine Einschränkung des Streikrechts vorsehe. »Das ist völlig inakzeptabel«, so Kirchner.

Die Beschäftigten stimmen ihm zu. »Rad und Schiene gehören im Interesse von Sicherheit, Qualität und guter Arbeit in einem Unternehmen zusammen«, so der Luxemburger Guy Greivelding. Julian Eisenberger, Auszubildender und angehender Lokführer aus Hessen, hatte noch bis tief in die Nacht kunstvoll ein eigenes Plakat mit der Aufschrift »Liberalisierung? Jetzt reicht’s uns« angefertigt. »Die Eisenbahn soll nicht zum Gelddrucken da sein, sondern als staatliche Dienstleistung für den Bürger«, ist er überzeugt.

Auf eigene Faust angereist war der Lokrangierführer Volker Blaschke aus dem holsteinischen Itzehoe. Von »Wettbewerb« auf den Schienen hält er gar nichts: »Der findet nur auf dem Rücken der Eisenbahner statt, denn die Kosten für Fahrzeuge und Trassen sind fix, variabel sind nur die Löhne und Sozialabgaben.« Berliner S-Bahner waren um vier Uhr früh aufgebrochen und hatten ein eigenes Transparent mit der Aufschrift »100 Prozent S-Bahn – keine Ausschreibung« mitgebracht. »Bei der S-Bahn will keiner eine Ausschreibung, die Zerschlagung wirft schon längst ihre Schatten voraus«, sagte S-Bahn-Betriebsrat Peter Polke.

»Liberalisierung und Privatisierung in Europa zeigen weltweite Folgewirkung«, erklärte Mac Urata von der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF). Er berichtete über jüngste erbitterte wochenlange Eisenbahnerstreiks gegen die beabsichtigte Bahnprivatisierung in Südkorea.

»Die Demonstration ist ein hoffnungsvolles Zeichen«, sagte Uwe Larsen Röver, DB-Betriebsrat aus Halle. Er bedauerte, dass die Lokführergewerkschaft GDL nicht zur Teilnahme aufgerufen hatte. Demgegenüber war die norwegische Lokführergewerkschaft NLF in Straßburg vertreten. »Die Liberalisierung in der EU hat auch für uns in Norwegen negative Konsequenzen«, erklärte NLF-Sprecher Oystein Aslaksen. Im Nachbarland Schweden sei die Liberalisierung seit Ende der 1980er Jahre noch weiter gediehen als selbst in England und habe sich als totaler Fehlschlag erwiesen. »Die machen unsere Infrastruktur kaputt«, kritisierte auch der dänische Zugbegleiter Erik Bach und stellte die Eisenbahnliberalisierung in einen Zusammenhang mit ähnlichen Prozessen in den Bereichen Energie, Post und Wasser.

»Für uns gehört die Eisenbahn zu den öffentlichen Aufgaben«, erklärte die deutsche EU-Abgeordnete Sabine Wils (LINKE) in der anschließenden Parlamentsdebatte. Sie warnte vor einer Verschlechterung der Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.

Die Abstimmung im Plenum über eine erste Stellungnahme zum 4. Eisenbahnpaket ist für heute Mittag vorgesehen. Die EU-Kommission hatte das vierte Eisenbahnpaket im Januar des vergangenen Jahres vorgelegt. Verhandlungen über die endgültige Fassung des Eisenbahnpaktes zwischen dem EU-Parlament und den nationalen Regierungen beginnen voraussichtlich im Herbst. (26. Februar 2014)

Quelle –  Aufruf der ETF

Unser Flugblatt: Genug geredet! Jetzt müssen Taten folgen!

Hoch die internationale Solidarität

Das 4. EU-Eisenbahnpaket der EU-Kommission schockt: Sein eigentliches Ziel ist, Volksvermögen ungestraft verschleudern zu dürfen. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“. Ein Beitrag aus „railchat“ (Nr. 4, Juli 2913), der Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates.

Obwohl sie bis heute den Beweis ihres Erfolges schuldig geblieben ist, strebt die Europäische Kommission (EK) im mittlerweile 4. Eisenbahnpaket die weitere Privatisierung und Zerschlagung des überwiegend noch öffentlichen Eisenbahnsektors in Europa an. Geplant ist die zwangsweise Ausschreibung von jeglichem öffentlich finanzierten Schienenpersonenverkehr. Unabhängig davon, ob das derzeitige Angebot funktioniert oder nicht und ob die KundInnen zufrieden sind oder nicht. Davon betroffen sind beispielsweise die Schnellbahnsysteme in Wien, Graz und Salzburg sowie Regionalbahnsysteme wie die Badner Bahn oder die Salzburger Lokalbahn. Nicht ausgeschrieben werden müssen hingegen rein innerstädtische Schienenbahnen wie Straßen- oder U-Bahn.

Die bisherige Wahlfreiheit zwischen Direktvergabe und Ausschreibung soll den Behörden entzogen und ihre politischen Gestaltungsmöglichkeiten sollen eingeschränkt werden. Die bewährte Zusammenarbeit zwischen Behörden bzw. Verkehrsverbünden und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) kann so aber nicht mehr fortgesetzt werden. Daneben sieht die EK vor, die Dualität des nationalen Personenverkehrs auch dort zu gefährden, wo keine Vergaben oder Ausschreibungen stattfinden. Ziel ist es, dass jedes konzessionierte EVU überall und zu jeder Zeit Trassen beantragen und Verkehrsleistungen erbringen kann. Der wichtigste Vorteil soll laut Kommission sein, dass beispielsweise ein in Rumänien konzessioniertes EVU mit einer griechischen Sicherheitsbescheinigung künftig mit bulgarischen Lokführern und ungarischen Zugbegleitern den Regionalverkehr zwischen Wien und Wiener Neustadt, Klagenfurt und Villach und zwischen Wien und Bratislava abwickeln kann. Diese Maßnahme würde das bestehende System vereinfachen, die Reibungsverluste optimieren und für die Kunden – quasi automatisch – ein maßgeschneidertes, billigeres und besseres Angebot bringen, so der bewusste oder unbewusst in Kauf genommene Irrglaube der EK. Dazu sollen auch noch die künftigen „harmonisierten“ Rahmenbedingungen für den dadurch vorprogrammierten EU-Bahnvernichtungswettbewerb nicht geregelt werden: Der von der EU angekündigte „Schutz“ des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs bleibt somit absolut zahnlos. Auch für den Betrieb, die Fahrgäste und das Personal wichtige Sicherheitsbestimmungen (Wartungsintervalle, Mindestkontrollen, angestrebte Sicherheitsniveaus usw.) werden von der Kommission nicht oder nur nebulos formuliert.

Bisherige EU-Bahnmaßnahmen: Ineffizient, teuer und wirkungslos

Schlagzeilen aus Großbritannien wie „Konzessionsentzug wegen fürchterlichem Angebot“, „Zwangsverstaatlichung aufgrund horrender Unfallzahlen“, „teuerste Bahnen Europas“ lassen auf ein gescheitertes Projekt der EK schließen. Gemeinsam mit Schweden sind die Briten die Pioniere der „Liberalisierung“, sprich Bahnprivatisierung und –zerschlagung in Europa. Beide Länder zeigen eines deutlich: Die anfangs gemachten Versprechungen der Privatisierungsfanatiker, wie beispielsweise angekündigte Qualitätssteigerungen bei gleichzeitiger Reduktion der Ticket- und der Gesamtkosten, haben sich als Lügen erwiesen: Die bisherigen Markteintritte privater Anbieter sind offenkundig sowohl finanziell als auch verkehrspolitisch absolut gescheitert.

Bereits 2004, nur wenige Jahre nach der Bahnprivatisierung, war klar, dass der britische Weg ein Irrweg war: Den enorm gestiegenen Subventionen standen praktisch nur finanzielle Schlappen gegenüber. Die zusätzlichen staatlichen Mittel in der Höhe von 1.600 Mio. Pfund für die Bahn aus den 1990er Jahren steigen nach dem Rückzug des Staates auf einen notwendig gewordenen öffentlichen Zuschuss von nicht weniger als 3.800 Mio. Pfund an. Diese Irrsinnssumme floss laut der britischen Bahngewerkschaft National Union of Rail, Maritime and Transport Workers direkt in die Taschen der Aktionäre und wurde so dem privatisierten Bahnsystem noch dazu entzogen. Im Grunde wurde schon damals Ziel mehr Steuergelder eine höhere aber letztendlich unbeständigere Anzahl von Zügen, die zwar neuer aber weniger pünktlich waren, ausgegeben. Die Studie „Realising the Potentioal of GB Rail“ kommt zum Schluss, dass es zu einer Effizienzsteigerung von 40 Prozent kommen müsste, um mit anderen und nicht privatisierten europäischen Bahnen qualitativ mithalten zu können. Die Briten zahlen zudem die teuersten Tickets in ganz Europa. Berechnungen von Just Economics zufolge würden sich die britischen Bahnreisenden 5,3 Mrd. Euro pro Jahr sparen, wenn die Ticketpreise auf dem gleichen Niveau wären, wie in Frankreich, wo die Bahn nicht privatisiert ist. Selbst der Infrastrukturbetreiber Network Rail ließ, wie die britische BBC im November 2009 berichtete, seine Beschäftigten lieber mit dem Bus fahren, da die Bahntickets schlichtweg zu teuer waren. In Schweden wurden die Erwartungen ebenso nicht erfüllt. Wie aktuelle Untersuchungen belegen, war das schwedische Modell aus wirtschaftlicher Sicht nur kurzfristig erfolgreich. Eines der zentralen Ziele der Privatisierung, die Senkung der Kosten, wurde glatt verfehlt.

Viel Geld für wenige Profiteure

Verkehrspolitische Auswirkungen von Privatisierungen machen deutlich: Es profitiert eine minimale Kundengruppe, die zumeist schon bestens mit Verkehrsangeboten versorgt ist. Einzelne Firmen, die Punkt zu Punkt Verkehre bestellen – wie etwas Güterverkehre zwischen Häfen oder verkehre zwischen Großbetriebne und Rohstoffzentren – haben zweifellos durch den Preisruck noch mehr Profit erwirtschaftet. Ähnliches ist im Personenverkehr festzustellen. Gut versorgte Bereiche (beispielsweise unsere heimische Westbahnstrecke) werden von Betreibern heiß umkämpft und der bisherige Ausgleich von den Magistralen zum Regionalverkehr wird verhindert. Die negativen Folgen sind enormer Personalabbau und Sozialdumping, die Schließung von Verteilzentren, das Nichtbedienen von Anschlussbahnen, das Einstellen der Verkehre auf weniger nachgefragten Strecken (Graz-Linz, Graz-Salzburg), das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs bei der Güterbeförderung usw. Schwierig handhabbare Verkehre wie jener mit vielen Verschub- oder Umladetätigkeiten werden zudem minimiert, die Flächenversorgung wird dem volkswirtschaftlich ineffizienten Straßenverkehr (mit einem Kostendeckungsgrad von nur 30 Prozent) kampflos überlassen.

Die augenscheinlichsten Änderungen eines frisch privatisierten Marktes, sind steigende Aktienkurse bei all jenen Verkehrsunternehmen, die neu zum Zug kommen. Für steigende Kurse bei den neuen und einem dramatischen Einbruch bei den alten Unternehmen hat die EU-Kommission auch „vorgesorgt“: Geht es nach der EU, sollen die derzeitigen (staatlichen) Unternehmen, die in vielen Ländern ein hervorragendes Angebot liefern, sogar zwangsweise zurückgedrängt werden. Schließlich werden bei Ausschreibungen maximale Marktanteile (etwa ein Drittel) für die Bahnen innerhalb eines EU-Mitgliedsstaates definiert. Angesichts der derzeitigen Anteile der staatlichen Bahnen von meist jenseits der 80 Prozent ist das natürlich maßgeschneidert für private Investoren. Schließlich muss automatisch etwas vom zu verteilenden Kuchen übrig bleiben und ist somit ein sicheres Geschäft für jeden Investor. Allen voran werden diese Investoren wie seinerzeit in Großbritannien wieder die Großbanken sein. Diesen ist aber laut EU nicht einmal zumutbar, die Verantwortung für geeignetes Rollmaterial (Lokomotiven, Waggons usw.) zu übernehmen. Diese Risiko hat daher die EU-Kommission auf die öffentliche hand abgewälzt und das gleich in doppelter Hinsicht: Einerseits werden die Staatsbahnen enteignet. Sie werden dazu gezwungen, ihr Rollmaterial, also Staatseigentum, bei einem Ausschreibungsverlust zu verscherbeln. Andererseits wird der öffentlichen Hand das Restwertrisiko des Rollmaterials im selben Atemzug wieder zurückübertragen. So werden den „armen“ privaten Großinvestoren ihre Betriebsmittel völlig risikofrei und günstig zur Verfügung gestellt und der Staat und die BürgerInnen müssen dafür blechen.

Alles in allem ist die EU-Kommission so für eine klassische Abzocke verantwortlich: Die öffentliche Hand muss das funktionierende System des öffentlichen Verkehrs vernichten, ihre eigenen Unternehmen – die ein hervorragendes Angebot liefern – zerschlagen. Der Staat muss den Großinvestoren wie Banken oder Versicherungen das Betriebsvermögen seiner Bahn zur Verfügung stellen und jegliche Steuerungsmöglichkeit über die Bahn als Element der Daseinsvorsorge aufgeben. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“.

Die europäische Privatisierungspolitik macht die Bahnen nicht besser. Weder sind die Kunden zufriedener, noch gibt es eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die ökologischere und sichere Schiene. Für die Beschäftigten führt das zu Arbeitsplatzvernichtung sowie Lohn- und Sozialdumping. Von den angekündigten Einsparungen bleiben oft nur Mehrkosten und Zugeinstellungen für die SteuerzahlerInnen übrig. Es geht letztlich nämlich nicht um Verkehrspolitik, sondern um Verteilungspolitik. Bei der EU-Kommission heißt das aber wieder einmal Verteilung von unten nach oben, sprich von den BürgerInnen hin zu den Großinvestoren und Spekulanten.

Aus: Railchat Nr. 4, Juli 2013, Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates
Siehe auch:

• Europas Gewerkschaften gegen Privatisierung und Liberalisierung
• Wettbewerb schadet dem Schienengütervekehr

»Die Menschen in unserem Lande wollen keine Privatisierung und Liberalisierung der Eisenbahn«, erklärte der Belgier Serge Piteljon von der Europäischen Transportarbeiterförderation (ETF). Als Generalsekretär der Sektion Eisenbahn in der Gewerkschaft GGSP hatte er im vergangenen Oktober einen eintägigen landesweiten Bahnstreik gegen die Zerschlagung der belgischen Eisenbahn mit organisiert. »Europa wird gerade verscherbelt«, sagte Piteljon und kündigte weiteren Widerstand gegen Zerschlagung und Privatisierung der Bahnen an. Dies gehöre zum europaweiten Einsatz der Gewerkschaften für öffentliche Daseinsvorsorge und Gemeinwohlverpflichtung.

Prekär ist nicht sozial

»Neue prekäre Arbeitsplätze, Lohn- und Sozialdumping haben Einzug gehalten, Fahrpreise sind gestiegen, und nur rentable Strecken werden bedient«, sagte Sabine Wils. Sie bezog sich auf Erfahrungen, die bei der Zerschlagung der früheren Staatsbahn British Rail gesammelt wurden – eine Privarisierung, die den Vordenkern der EU-Kommission immer noch als Vorbild dient. Demgegenüber unterstrich Eddy Liegeois,Vertreter der EU-Kommission, das Ziel, in einem neuen Richtlinienpaket auf eine europaweite Öffnung des Inlandspersonenverkehrs zu drängen. Dieses Paket ist ein weiteres Glied in einer Kette von EU-Richtlinien, die eine vollständige Öffnung des Eisenbahnsektors und faktisch eine Zerschlagung der Strukturen traditioneller Staatsbahnen zum Ziel hat. Nur durch mehr Wettbewerb lasse sich der seit Jahren stagnierende Marktanteil des Schienenverkehrs erhöhen, meinte der Kommissionsvertreter. Weil das Rollmaterial sehr teuer und das Eisenbahngeschäft sehr kapitalintensiv sei – und daher viele Private das Risiko scheuten – sollten öffentliche Stellen und Behörden Eigentümer der Züge werden und diese dann an die bei Ausschreibungen von Verkehrsleistungen zum Zuge kommenden Privatgesellschaften vermieten, regte Liegois an.

»Trennung ist Unsinn«, warnte Sebastian Rüther von der DGB-Gewerkschaft EVG die EU-Kommission vor der Absicht, die noch bundeseigene Deutsche Bahn AG vollständig aufzuspalten. Dabei sei der Wettbewerb auf Schienen in der BRD im europäischen Vergleich sehr weit fortgeschritten. Zudem bedeute eine Liberalisierung fast immer Lohn- und Sozialdumping und schlechtere Arbeitsbedingungen. Wettbewerb bringe zudem hohe Folgekosten mit sich, denn »auch die Ausschreibebehörden kosten viele Millionen und sind oftmals für die Katz«, so Rüther.
Alfred Lange (Bahn von unten/EVG) schilderte anhand von praktischen Erfahrungen, wie der seit Jahren bestehende Wettbewerb zwischen Güterbahnen den Betriebsablauf behindere und nicht fördere. Die Orientierung der DB-Manager auf einen Börsengang habe schon vor einem Jahrzehnt zu einem Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche geführt.
Gewerkschafter aus Griechenland und Portugal berichteten, wie ihre Regierungen derzeit unter dem Druck der Troika (EU-Kommission, Internationaler Währungsfonds und EZB) den Ausverkauf profitabler Filetstücke bei den Bahnen einleiten. »Ich verstehe nicht, wie die Vorschläge der EU-Kommission funktionieren sollen«, meint ein griechischer Lokführer. In letzter Zeit seien mehrere Strecken stillgelegt und die Halbinsel Peloponnes vom Schienenverkehr abgehängt worden. In der Krise gebe es eine steigende Nachfrage nach Bahnverkehr, immer weniger Menschen könnten sich Auto oder Flugticket leisten. Um ein landesweites Angebot zu gewährleisten, müsse der Eisenbahnverkehr aber ein öffentliches Gut bleiben, so der Gewerkschafter.

Die Liberalisierung fördere die Monopolisierung und den europaweiten Verdrängungswettbewerb zwischen traditionellen Staatsbahnen, so der frühere EU-Abgeordnete Erik Meijer (Niederlande). Um Verluste beim Marktanteil wettzumachen, setzten die Bahnen zunehmend auf die Übernahme privater Bahnen und Expansion in anderen Ländern. Während Deutsche Bahn und französische SNCF europaweit nach Vorherrschaft strebten, hätten auch Bahnen aus den Niederlanden, Dänemark oder Italien Töchter in der BRD. Dieser von der EU angestoßene Prozeß schaffe neue Monopole ohne demokratische Kontrolle und zerstöre die dringend notwendige und bislang gut funktionierende grenzüberschreitende Kooperation der Bahnen, bemängelte Meijer. Als Abgeordneter habe er sich erfolgreich dafür eingesetzt, daß Kommunen auf Wunsch auch ohne Ausschreibezwang eigene Verkehrsbetriebe mit Nahverkehrsleistungen beauftragen könnten.

»Marktchaos« in Schweden

»Was die EU-Kommission europaweit durchsetzen will, ist bei uns schon Wirklichkeit«, erklärte der schwedische Journalist Mikael Nyberg. »Studiert das schwedische Marktchaos, es war ein Fehlschlag.« Nyberg ist Autor des Buchs »Der große Zugraub« (Det stora tågrånet) und kommt darin zu dem Schluß, daß durch die 1988 von einer sozialdemokratischen Regierung eingeleitete komplette Trennung von Infrastruktur und Transportgesellschaften der Kostendruck bei Ausschreibungen und das private Gewinnstreben den Schienenverkehr massiv behindert hätten. Zugverspätungen, Pannen, Winterchaos, weniger Sicherheit und Qualität sowie schlechtere Arbeitsbedingungen seien die Folge. Zudem gebe es im Eisenbahnbereich jetzt nicht weniger, sondern mehr Bürokratie. Faktisch stehe Europas Eisenbahnsektor vor der Wahl zwischen privaten, profitorientierten Monopolen und einem öffentlichen, aber demokratisch kontrollierten Monopol. Europas Bahnen benötigten aber maximale Kooperation statt Konkurrenzkampf, so Nyberg.

Nach viereinhalb spannenden Jahren ist der aktuelle Gewerkschaftstag der Bahngewerkschaft EVG – ehemals TRANSNET – im November 2012 Anlass genug, um zu fragen: Wo stehen wir heute? Ist es uns gelungen, die aus der Wut über den Seitenwechsel von Norbert Hansen erwachsene Sehnsucht nach Veränderung in positive Schritte umzusetzen und entsprechende politische und organisatorische Konsequenzen zu ziehen?

Erinnern wir uns: „Transnet will die Privatisierung“, hielt uns bei der zentralen DGB-Maikundgebung 2008 in Mainz der Hauptredner Kurt Beck (SPD) entgegen, als wir gegen den gerade beschlossenen Bahn-Börsengang protestierten. Eine Woche später dann die Auflösung des Rätsels: Norbert Hansen trat als TRANSNET-Vorsitzender zurück und wechselte als neuer Personalvorstand nahtlos in die DB-Chefetage. Viele Mitglieder sahen darin einen Verrat. Zuvor hatte Hansen jahrelang im Schulterschluss mit dem damaligen DB-Chef Hartmut Mehdorn die Privatisierung propagiert und Privatisierungskritiker in den eigenen Reihen gegängelt und mundtot gemacht.

Hansens Nachfolger Lothar Krauß blieb auf Linie und war nur kurz im Amt. Im November stolperte er über Boni für Manager im Zusammenhang mit dem für Oktober 2008 geplanten Börsengang, denen er im Personalausschuss des DB-Aufsichtsrats zugestimmt hatte. Seit November 2008 steht Alexander Kirchner an der Spitze der Organisation.

Ein Jahr später erfolgte dann die Weichenstellung für den Zusammenschluss der TRANSNET mit der Verkehrsgewerkschaft GDBA zur neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. Mit der GDBA begab sich erstmals ein Mitgliedsverband des Deutschen Beamtenbunds (DBB) unter das Dach des DGB. Durchaus ein Fortschritt, denn in den Jahren zuvor hatte Norbert Hansen immer lauter darüber nachgedacht, den DGB zu verlassen. Das ist jetzt Vergangenheit. Mit Alexander Kirchner gab und gibt sich die EVG redlich Mühe, als fester Partner im DGB mitzuarbeiten und den Zwist mit ver.di um Organisationszuständigkeiten etwa bei den DB-Regionalbusgesellschaften beizulegen.

Was ist aus der Ende 2010 erfolgten Fusion geworden? Vielen drängt sich der Eindruck auf, dass die Organisation zwei Jahre danach immer noch und fast ausschließlich mit der Organisation befasst und beschäftigt ist. Inhaltliche und politische Diskussionen finden nicht statt. Man hat sogar den Eindruck, dass sie auch nicht erwünscht sind, außer wenn ein Mitglied der geschäftsführenden Vorstands eine Bühne braucht. Und den Eindruck, dass das „System Hansen“ auch ohne Norbert Hansen vielleicht doch noch weiter lebt.

Mit der Fusion hat man dem ehrenamtlichen Moment einen gewaltigen Schwerpunkt verliehen. Dies bedeutet einen Rückzug hauptamtlicher Betreuung aus der Fläche einerseits und eine Verlagerung der gewerkschaftlichen Interessenvertretung auf Betriebsräte und Vertrauenspersonen anderseits. Nicht genug, dass diese Veränderung organisatorisch (noch) nicht funktioniert und viele ehrenamtliche rein kräftemäßig überfordert und dadurch faktisch gelähmt sind: Es fehlt auch jede politische Stärkung und Ausrichtung der neu bestimmten Kader. Jeder ist auf sich selbst gestellt und wurstelt sich durch. Bundesbetriebsrätekonferenzen kommen in der neuen Satzung nicht mehr vor.

Nachdem der damalige Finanzminister Peer Steinbrück nach Ausbruch der Bankenkrise den für Oktober 2008 angesetzten Börsengang der (eigens für die Teilprivatisierung geschaffenen Holding) DB ML AG in letzter Sekunde absagte, wurde das Thema Privatisierung und Börsengang in unserer Gewerkschaft einfach ad acta gelegt. Wohl in der trügerischen Hoffnung, dass das Problem sich durch die Wirtschaftskrise von selbst erledigt. Die Chance, genau diese Krise zu nutzen und die in breiten Diskussionsforen ermittelten Erkenntnisse in Beschlüsse zu gießen, wurde bislang vertan. Überstunden und Leiharbeit gehen bei der Deutschen Bahn munter weiter, von den Arbeitsbedingungen bei den vielen Privatbahnen ganz zu schweigen. Anstatt diese Missstände breit zu skandalisieren, wie dies jüngst bei der Lufthansa gelungen ist, sind wir weiter den Kollateralschäden der Privatisierung ausgesetzt, ohne alle Kräfte dagegen zu mobilisieren.

„Sollte die Privatisierung erneut aufgerufen werden, dann machen wir eine Mitgliederbefragung und Diskussion”, versprach Alexander Kirchner bei einem Kleinen Gewerkschaftstag Ende 2011 in Fulda. Wann ist dieser Zeitpunkt gekommen, wenn nicht jetzt? Denn der von der EU ausgehende Druck in Richtung Trennung von Netz und Betrieb und Zerschlagung integrierter Eisenbahnen ist ein Teil der Privatisierungsstrategie und Rosinenpickerei und letztlich auch eine Existenzgefährdung für unsere Gewerkschaft.

Es ist höchste Eisenbahn – für den Schulterschluss mit allen Eisenbahngewerkschaften in Europa und allen von Privatisierung und Zerschlagung betroffenen und bedrohten Kolleginnen und Kollegen in anderen Branchen. Lernen wir vom erfolgreichen Widerstand der europäischen Hafenarbeiter gegen Liberalisierung und Lohndumping in den Seehäfen. Statt Co-Management bei der Privatisierung und Zerschlagung brauchen wir den einheitlichen solidarischen Widerstand und die Vereinigten Öffentlichen Eisenbahnen von Europa.

Alfred Lange, www.bahnvonunten.de

Bei der Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets geht es offensichtlich darum, den privaten Konzernen im Eisenbahnsektor ihre Profite zu sichern. Mit der Möglichkeit der Unterauftragsvergabe, der Privatisierung von Rangierbahnhöfen und Instandhaltungswerken sowie deren Betrieb durch private branchenfremde Unternehmen sollen die integrierten öffentlichen Eisenbahnunternehmen zerstört werden. Obwohl die Praxis in Großbritannien bereits zeigt, dass das der falsche Weg ist, soll dieser EU-weit beschritten werden.

Diese Politik geht nicht nur zu Lasten der Eisenbahnbeschäftigten, sondern auch zu Lasten der Sicherheit der Fahrgäste. Entschieden wende ich mich gegen das Ansinnen der Rechten hier im Parlament, gegen den Willen der Mehrheit des Verkehrsausschusses doch noch das Streikrecht mit den Mindestdiensten angreifen zu wollen.

Der Eisenbahnsektor ist ein zusammenhängendes Gesamtgefüge, der nicht in marktradikale und profitorientierte Einzelteile zerlegt werden darf! Das darf auf keinen Fall geschehen, damit der Eisenbahnsektor auch in Zukunft noch gesellschaftlich, wirtschaftlich und ökologisch gesteuert werden kann.

Daher ist meine Fraktion auf der Seite der Gewerkschaften und eindeutig für den Erhalt der integrierten Bahnunternehmen in öffentlicher Hand. Diese bieten nicht nur soziale Sicherheit für die Beschäftigten. Sie bieten auch die Garantie dafür, mehr Transporte auf die Schiene zu bekommen. Vielen Dank!

Videostatement von Sabine Wils nach der Abstimmung im Europaparlament: An der Seite der Gewerkschaften