Dieser Beschluss enthält eine Aufforderung an die gewerkschaftlichen Gremien, »sich gegen die im Rahmenfrachtvertrag zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vereinbarten Kriegsvorbereitungen (…) durch die Deutsche Bahn zu positionieren«. Bundestagsabgeordnete aus den Reihen der EVG- und anderer DGB-Gewerkschaften werden aufgefordert, den Rahmenfrachtvertrag »in den parlamentarischen Gremien zu thematisieren und die Umsetzung zu verhindern«. Zudem werden die Betriebsräte und gewerkschaftlichen Vertrauensleute aufgefordert, »aufzuklären und zu mobilisieren, sich dieser Militarisierung zu verweigern«, so der Wortlaut.

Der Ende 2018 abgeschlossene Rahmenfrachtvertrag für internationalen Schienenverkehr zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr sieht vor, binnen weniger Tage Panzer und Container mit Rüstungsgütern aus Deutschland nach Litauen und somit an die Grenze zu Russland zu verlegen. Laut Bundesverteidigungsministerium hält DB Cargo 300 Waggons und Lokomotiven vor, um damit jährlich mehr als 1300 Transporte durchzuführen. Insgesamt sollen dieses Jahr etwa 9700 Soldaten, 150 Kettenfahrzeuge, 3300 Radfahrzeuge, 1500 Anhänger und 1370 Container nach Osten verlegt werden, ein großer Teil davon auf der Schiene. Unternehmen der polnischen und litauischen Staatsbahnen wurden als Subunternehmen verpflichtet. Dass diesen Transporten oberste Priorität eingeräumt wird und somit Vorrang vor dem Personenverkehr, könnte in der ohnehin schon angespannten Lage mit vielen überlasteten Streckenabschnitten Verzögerungen bei Zügen des Personennah- und Fernverkehrs auslösen.

»Diese Vorbereitungen für einen militärischen Aufmarsch gen Osten sind politisch eine gefährliche Entwicklung und tragen zur weiteren Vertiefung der Konfrontation mit Russland bei«, heißt es in der Antragsbegründung. »Die Deutsche Bahn begibt sich damit in die Tradition ihrer Rechtsvorgänger vor dem 1. und 2. Weltkrieg.« Nach der Kündigung des INF-Abrüstungsabkommens durch US-Präsident Donald Trump seien »solche Kriegsspiele fahrlässig«, heißt es in der Begründung des Beschluss weiter.

Antragsstellerin Evelyn Winkler verlangte in Anlehnung an die Umweltaktivistin Greta Thunberg von ihrer Gewerkschaft den »Mut, auch Dinge zu sagen, die viele nicht wahrhaben wollen«.

Sie erinnerte daran, dass der EVG-Gewerkschaftstag im November 2017 feierlich das Ergebnis einer langjährigen wissenschaftlichen Arbeit über den Widerstand von Eisenbahnern in der Zeit von 1933 bis 1945 präsentiert habe. »Wenn dieses Buch nicht nur für Historiker und die Regale hergestellt worden sein soll, dann heißt dies für uns Gewerkschafter heute, die richtigen Lehren daraus zu ziehen«, so ihre Aufforderung. »Wir dürfen unsere Arbeitskraft und unser Fachwissen eben nicht für kriegerische Aufmarschpläne und Auseinandersetzungen zur Verfügung stellen, sondern ausschließlich für Frieden und Wohlstand aller Menschen«, erklärte Winkler. »Wir wollen mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagern, aber nicht Panzer und Kanonen«, so die Gewerkschafterin. »Anstatt den Militärhaushalt auf zwei Prozent des Bruttoinlandprodukts aufzustocken, sollte dieses Geld in eine vernünftige Verkehrspolitik gesteckt werden«, verlangte sie und verwies auf Artikel 26 Grundgesetz, der die Vorbereitung und Führung eines Angriffskrieges für verfassungswidrig erklärt.

Adressat des Beschlusses ist der EVG-Bundesvorstand. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Martin Burkert, der neben seinem Mandat auch dem Geschäftsführenden EVG-Vorstand angehört, hatte sich jüngst in einem Schreiben an ein EVG-Mitglied zu Artikel 26 bekannt und zugesagt, er werde »in diesem Sinne ein waches und kritisches Auge auf militärische Entwicklungen in unserem Land haben.«

Quelle: Tageszeitung neues deutschland vom 28. März 2019

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Nachfolgend der Beschluss im Wortlaut:

Initiativantrag Nr. 1 an die Wahlkreiskonferenz Rheinland-Pfalz

Antragsteller/in: Evelyn Winkler

EVG gegen Militarisierung und Kriegsvorbereitung bei der Deutschen Bahn

Die Delegierten der Wahlkreiskonferenz Rheinland-Pfalz beschließen

die EVG-Gremien zu beauftragen,

• sich gegen die in dem Rahmenfrachtvertrag zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vereinbarten Kriegsvorbereitungen bei und durch die Deutsche Bahn zu positionieren und ihre Mitglieder entsprechend zu informieren und zu mobilisieren.

• die EVG- und DGB-Parlamentarier im Bundestag aufzufordern, in den parlamentarischen Gremien diesen Vertrag zu thematisieren und die Umsetzung zu verhindern.

• ihre Betriebsräte und Vertrauenspersonen aufzuklären und zu mobilisieren, sich dieser Militarisierung zu verweigern.

Begründung:

Der Rahmenfrachtvertrag für internationalen Schienenverkehr zwischen der Deutschen Bahn und der Bundeswehr vom Dezember 2018 sieht vor, binnen weniger Tage vorrangig vor allen anderen Verkehren Panzer und Container mit Rüstungsgütern aus Deutschland an die russische Grenze zu verlegen. Lt. Bundesverteigungsministerium hält die DB Cargo AG 300 Waggons und Lokomotiven vor, um damit jährlich mehr als 1.300 Transporte durchzuführen. Insgesamt sollen in 2019 etwa 9.700 Soldaten, 150 Kettenfahrzeuge, 3.300 Radfahrzeuge, 1.500 Anhänger und 1.370 Container Richtung Osten verlegt werden. Ein großer Teil davon auf der Schiene. Diese Transporte erhalten dafür die oberste Priorität, also noch vor jeglichem Personenverkehr. Pro Tag und Richtung werden von der DB für zwei Tarnsporte Gleistrassen freigehalten. Unternehmen der polnischen und litauischen Staatsbahn werden als Subunternehmen verpflichtet.

Diese Vorbereitungen für einen militärischen Aufmarsch gen Osten ist politisch eine gefährliche Entwicklung und trägt zur weiteren Vertiefung der Konfrontation mit Russland bei.

Die Deutsche Bahn begibt sich damit in die Tradition ihrer Rechtsvorgänger vor dem 1. und 2. Weltkrieg. In einer Zeit, in der der INF-Vertrag gekündigt wurde, sind solche Kriegsspiele zumindest fahrlässig und für Zentral-Europa existenziell.

Auf dem 2. Ordentlichen Gewerkschaftstag der EVG im November 2017 wurde feierlich das Ergebnis einer langjährigen wissenschaftlichen Arbeit über den Widerstand von Eisenbahngewerkschaftern in der Zeit von 1933 – 1945 vorgestellt. Wenn dieses Buch nicht nur für Historiker und die Regale hergestellt worden sein soll, dann heißt dies für uns Gewerkschafter heute, die richtigen Lehren daraus zu ziehen.

Wir, als Eisenbahner und Eisenbahnerinnen, stellen unsere Arbeitskraft und unser fachliches Wissen eben nicht für kriegerische Aufmarschpläne und Auseinandersetzungen zur Verfügung, sondern ausschließlich für Frieden und Wohlstand aller Menschen.

Wir wollen zwar mehr Güter von der Straße auf die Schiene, aber nicht durch Panzer und Kanonen.

Anstatt den Militärhaushalt auf 2% des BIP zu erhöhen, sollte dieses Geld in eine vernünftige Verkehrspolitik gesteckt werden.

Zitat Martin Burkert, MdB (SPD) und EVG-Vorstand: „Der Hinweis auf unser GG Art. 26, Abs. 1 ist für mich Verpflichtung und Auftrag im Rahmen meiner politischen Tätigkeit.
In diesem Sinne, …., werde auch ich ein waches und kritisches Auge auf militärische Entwicklungen in unserem Land haben.“

Ein waches und kritisches Auge ist das eine. Entsprechend zu handeln das andere. Lasst uns gemeinsam handeln, entsprechend dem Grundgesetz und unseren gewerkschaftlichen Grundüberzeugungen.

Keine Schrumpfbahn, kein Rückzug der DB Cargo aus der Fläche! Kein Börsengang durch die Hintertür! Nein zu Privatisierung, Liberalisierung und Zerschlagung!

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) will den Weg in Richtung Privatisierung und Zerschlagung mit Riesenschritten fortsetzen. Der DB-Aufsichtsrat soll über Rotstiftpläne für DB Cargo zur Schließung von Güterverkehrsstellen und Frachtbahnhöfen beraten. Gleichzeitig möchte der DB-Vorstand Anteile der international operierenden Konzerntöchter DB Arriva und DB Schenker per Börsengang an private Investoren verscherbeln. Bald sollen die DB-Nachtzüge endgültig auf das Abstellgleis geschoben werden.

Diese Vorhaben sind Ausdruck ein und derselben Misere und müssen gemeinsam bekämpft und gestoppt werden. Der geplante Börsengang von DB Arriva und DB Schenker würde die hohen Renditeerwartungen privater Kapitaleigner im DB-Konzern zur Geltung bringen. Die Folgen wären bald in allen Geschäftsbereichen spürbar – zu Lasten von Beschäftigten, Kunden und Umwelt. Der Trend zum Rückzug von DB Cargo aus der Fläche und zur Verlagerung der Transporte auf die Straße über Gigaliner von DB Schenker würde ebenso gestärkt wie das DB-Fernbusgeschäft. Damit macht sich die Bahn selbst Konkurrenz und schwächt die Schiene. Die Streichung der Nachtzüge zwingt Reisende in den Flieger oder das Auto. Statt Schrumpfbahn brauchen wir aber einen Ausbau des Güter-, Personen- und Nachtzugverkehrs.

Über Jahre hat das DB-Management auf dem Weg an die Börse das globale Geschäft ausgebaut und seine Hausaufgaben im Inland vernachlässigt. Für geschönte Bilanzen und Renditen wurde auf Verschleiß gefahren und zu wenig in Infrastruktur und Wagenmaterial investiert. Bei DB Cargo fehlen Kräfte und Material, um alle Kundenanfragen zu bearbeiten. Nach dem gescheiterten Börsengang 2008 gab es keinen Kurswechsel.

Wir fordern die ArbeitnehmervertreterInnen und VertreterInnen der Politik im DB-Aufsichtsrat auf, die Notbremse zu ziehen und die Kahlschlags- und Börsenpläne des DB-Vorstands zu stoppen. Es ist höchste Eisenbahn, dass sich die DB von ihren Global Player-Träumen verabschiedet und auf das Kerngeschäft des inländischen Schienenverkehrs konzentriert. Die internationalen DB-Töchter dürfen aber nicht in den Besitz renditehungriger Anleger gelangen, sondern gehören im jeweiligen Land in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle gestellt.

Seit über 25 Jahren drängen privates Kapital und EU-Kommission auf eine Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung des Schienenverkehrs. Diese „Bahnreform“ ist gescheitert und hat für Beschäftigte, Kunden und Umwelt große Nachteile gebracht. Der Anteil des Schienenverkehrs stagniert bzw. ist teilweise rückläufig.

Alle erfolgten Privatisierungen, Ausgliederungen und Aufspaltungen bestehender Eisenbahnen müssen rückgängig gemacht werden. In die Leitungsgremien der DB gehören kompetente Fachleute, die die Interessen aller Beschäftigten, der Öffentlichkeit und der Umwelt im Blick haben. Wir brauchen eine optimierte und transparente Eisenbahn in öffentlichem Besitz und unter demokratischer Kontrolle von Beschäftigten und Öffentlichkeit. Statt europaweitem Wirtschaftskrieg streben wir die Vereinigten Eisenbahnen von Europa an.

Weitere Informationen, Hintergründe und Positionen findet Ihr auf unserer Website www.bahnvonunten.de.
Bahn von unten, Postfach 2112, 65011 Wiesbaden, Tel. 00 49 611406807, Fax 00 49 3212 1392230, info@bahnvonunten.de, V.i.S.d.P.: Hans-Gerd Öfinger

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Quelle: http://www.neues-deutschland.de/artikel/1010700.bahnmanager-wieder-auf-boersenkurs.html

Siehe auch:

• Nächster Anlauf – Deutsche Bahn: Wenn es nach dem Willen des Vorstands geht, soll der Aufsichtsrat am heutigen Mittwoch eine neue Phase der Teilprivatisierung einleiten
• Stellungnahme der britischen Bahngewerkschaft: RMT warns of new threat to UK rail jobs and services as Deutsche Bahn opens door to speculators.

Ihr habt unseren Offenen Brief an die Vorsitzenden unserer Gewerkschaften EVG und GDL erhalten. Eine ganze Reihe von Kolleginnen und Kollegen der EVG und GDL haben ihn mit unterschrieben. Unabhängig davon, dass in der unmittelbaren Situation des Streiks unsere volle Solidarität den Lokführern gehörte, sind wir der Meinung, dass gerade in dieser harten Tarifauseinandersetzung ein gemeinsames Handeln unserer beiden Gewerkschaften für die Durchsetzung unserer gemeinsamen Forderungen notwendig ist, um den Tarifkampf erfolgreich führen zu können.

Bisher hat nur Kollege Alexander Kirchner als Vorsitzender der EVG auf unseren Brief geantwortet. In seinem Brief weist er auf die Resolutionen zum Tarifeinheitsgesetz hin, die auf dem Kleinen Gewerkschaftstag der EVG am 4. November verabschiedet wurden. Diese Resolutionen möchten wir zum Anlass nehmen, um uns erneut an Euch zu wenden.

Ihr erinnert Euch sicher noch an die Hetzkampagne und Verunglimpfungen, die von Seiten der Regierung, der Großen Koalition gegen den Streik der Lokführer und des Zugpersonals. Unterstützt wurden sie auch von den Medien. Der SPD-Wirtschaftsminister und Parteivorsitzende Sigmar Gabriel tönte: „”Was derzeit passiert, ist ein Missbrauch des Streikrechts“.” Somit wurde die Notwendigkeit eines Gesetzes zur Tarifeinheit begründet.

In den Resolutionen des Kleinen Gewerkschaftstages der EVG heißt es zum Entwurf des Tarifeinheitsgesetzes, dass die EVG den in der jetzigen Form vorliegenden Gesetzentwurf der Bundesregierung ablehnt. Doch wird so nicht auch signalisiert, dass die EVG nicht grundsätzlich gegen ein staatliches Eingreifen in die Tarifautonomie ist?

Deshalb möchten wir folgende Überlegungen in unseren Gewerkschaften zur Diskussion stellen:

1. Wir meinen, dass die Gewerkschaften grundsätzlich jeden Versuch eines staatlichen Eingriffs in die Tarifautonomie klar zurückweisen müssen.

2. Über eine Tarifeinheit im Betrieb haben allein die KollegInnen und ihre Gewerkschaften zu bestimmen.

In Bezug auf das Streikrecht teilen wir die Einschätzung der Gewerkschaften ver.di, GEW und NGG. Mit dem Gesetzentwurf ist das Streikrecht der Gewerkschaften aus Art. 9 Abs. 3 GG bedroht. Es ist damit ein Angriff auf die Koalitionsfreiheit, auf die Tarifverhandlungs- und Vertragsfreiheit.

Wir glauben, dieses Tarifeinheitsgesetz ist nicht nur ein Angriff auf das Streikrecht von Minderheitsgewerkschaften im Betrieb und in einer Berufs- und Beschäftigungsgruppe. Es fördert betriebliche Tarifverhandlungen und Tarifverträge zum Schaden der Zersplitterung des Flächentarifvertrags, wovon wir bei der Deutschen Bahn mit ihren hunderten Betrieben zweifellos hart betroffen sein werden.

Im Namen der „Verhältnismäßigkeit“ „zur Wahrung des allgemeinen Interesses“ greift das Gesetz das Streikrecht aller Gewerkschaften und Kollegen an.

Es ist die Bundesregierung, die mit ihrer Kaputtsparpolitik die Verantwortung dafür hat. Die Beschäftigten werden in den Streik gezwungen. Wie bei der Bahn so auch in den kommenden Tarifkämpfen beispielsweise im Öffentlichen Dienst. Mit dem Gesetz gibt sich die Regierung das Mittel, im Namen der Wahrung des „allgemeinen und öffentlichen Interesses“, d.h. der „Schuldenbremse“ und „Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft“, einen Streik zu verbieten.

Wir meinen, dass diese Fragen dringend in unseren Gewerkschaften diskutiert werden müssen.

In diesem Zusammenhang begrüßen wir die Ablehnung des Tarifeinheitsgesetzes durch die GDL, wie auch die Stellungnahme des stellvertretenden Vorsitzenden der EVG, des Kollegen Klaus-Dieter Hommel, der sich dem „Focus“ gegenüber deutlich gegen die entsprechenden Regelungen ausgesprochen hat: „Finger weg von jeder Regelung, die die Tarifautonomie einschränkt … Wir wollen nicht, dass das Streikrecht berührt wird.

Gleichzeitig wenden wir uns an alle Kolleginnen und Kollegen, die diesen staatlichen Angriff auf das Streikrecht, auf die Koalitionsfreiheit, auf die Tarifverhandlungs- und Vertragsfreiheit, zurückweisen wollen, die Unterschriftensammlung von ver.di

• Tarifeinheit: JA – Eingriff ins Streikrecht: NEIN

zu unterstützen.

Bitte unterschreibt auf der Homepage von ver.di unter folgendem Link:

www.verdi.de/themen/geld-tarif/tarifeinheit

Mit solidarischen Grüßen

Kerstin Fürst und Marcel Prange, Berlin

Dass auch relativ kleine Berufsgruppen mit Arbeitskämpfen eine große Wirkung erzielen können, führen in diesen Tagen die Lokführer der Deutschen Bahn und die Piloten der Deutschen Lufthansa vor. „Alle Räder stehen still“, titelte die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung am 19. Oktober 2014. In der Tat ließ der Streik der DB-Lokführer über das Wochenende viele Züge still stehen. Gähnende Leere in Bahnhöfen, gestrandete Fahrgäste und gestresstes Servicepersonal waren die sichtbaren Folgen des Ausstands.

Seit Montagmittag hält eine neue Streikrunde der Pilotenvereinigung Cockpit viele Flieger am Boden. Viele betroffene Passagiere steigen auf die nun wieder halbwegs pünktlich im Takt verkehrenden Fernzüge der Deutschen Bahn um. In den vergangenen Monaten hatten am Frankfurter Großflughafen Rhein-Main neben den Lufthansa-Piloten schon die Beschäftigten der privatisierten Sicherheitsdienste und der Bodendienste für den Ausfall zahlreicher Flüge gesorgt.

Deutschland gehört nach wie vor zu den streikärmsten Industrieländern. Zeigt ein Arbeitskampf dann tatsächlich einmal Wirkung, dann herrscht in der Regel in breiten Kreisen der Bevölkerung Verständnis für die Streikenden und ihre Belange vor. Dies ist nicht zuletzt der Tatsache geschuldet, dass sich die Arbeitsbedingungen quer durch die Bank in nahezu allen Branchen und Berufsgruppen verschlechtert haben und das Gefühl weit verbreitet ist, dass wir in einer Klassengesellschaft leben und die Kluft zwischen „Oben und Unten“ immer größer wird.

Wohlwollende Hinnahme, Verständnis und Solidarität sind jedoch nicht selbstverständlich und müssen immer wieder erkämpft werden. Die Herrschenden und ihre Medien werden alles tun, um Arbeitskämpfe zu diskreditieren. Die aktuellen Streiks der Berufsgewerkschaften GDL und Cockpit könnten jetzt zudem der Bundesregierung als Vorwand dienen, um im Schulterschluss mit Unternehmerverbänden und Wirtschaftslobby mit einer gesetzlichen Regulierung der „Tarifeinheit“ faktisch das Streikrecht für kleine, aber durch einen hohen Organisationsgrad schlagkräftige Berufsgewerkschaften einzuschränken. Zudem machen jetzt auch Vorschläge zur Einschränkung des Streikrechts im Verkehrsgewerbe oder in der Daseinsvorsorge oder zum Verbot von Solidaritätsstreiks die Runde. Auch wer kein besonderer Freund separater Berufsgewerkschaften ist und den Grundsatz der Einheitsgewerkschaft unter dem Dach des DGB vertritt, muss all diese Versuche einer offenen oder versteckten Aushöhlung des Streikrechts zurückweisen und sich insofern auch als DGB-Gewerkschafter schützend vor die kleinen Berufsgewerkschaften stellen. „Wir setzen nicht auf ein Gesetz“, erklärte auch der Vorsitzende der DGB-Bahngewerkschaft EVG, Alexander Kirchner. In der Tat: Eine gemeinsame solidarische Interessenvertretung und die Herstellung von Tarifeinheit im Betrieb ist allein Aufgabe der Gewerkschaften und nicht etwa der Bundesregierung mit Unterstützung der Wirtschaftsverbände.

Piloten

Beim Streik der Piloten geht es um die bisherigen großzügigen Regelungen für einen Übergang älterer, gesundheitlich angeschlagener Piloten in den vorzeitigen Ruhestand. Offensichtlich haben es die Lufthansa-Großaktionäre, allen voran die US-Investmentfirma Blackrock, auf die Rückstellungen für die betriebliche Alters- und Übergangsversorgung der Piloten in Höhe von rund einer Milliarde Euro abgesehen. Die Vermutung liege nahe, dass es um Profitmaximierung und eine Ausschüttung dieser Gelder als Dividende geht. Sicher gehören Lufthansa-Piloten zu den sehr gut bezahlten abhängig Beschäftigten hierzulande mit Einkommen, von denen andere hart arbeitende Menschen nur träumen können. Niemand sollte allerdings glauben, dass es den arbeitenden Menschen mit durchschnittlichen Einkommen oder Niedriglöhnern auch nur ein bisschen besser geht, wenn sich das Lufthansa-Management gegenüber Cockpit durchsetzt. Dies wäre vielmehr ein Vorwand, um auch bei anderen Berufsgruppen ans Eingemachte zu gehen und eine allgemeine Abwärtsspirale bei Löhnen und Sozialleistungen in Gang zu setzen. Die Cockpit-Mitglieder hätten in diesem Arbeitskampf die besten Karten, wenn sie mit aller Kraft die öffentliche Aufmerksamkeit nutzten, um den gemeinsamen Kampf aller Beschäftigten gegen die Profitgier von Aktionären, gegen Sozialabbau und das mit der Liberalisierung im Luftverkehr einhergehende Lohn- und Sozialdumping voranzutreiben. Doch die Mobilisierung und Öffentlichkeitsarbeit in diesem Sinne lässt auf sich warten.

GDL

Auch die GDL wird auf Dauer ein dickes Problem mit der Mehrheit der EisenbahnerInnen und der Öffentlichkeit bekommen, wenn sie durch ihr Tun den Eindruck fördert, dass es ihr vor allem um enge Organisationsinteressen und den Bestand ihres eigenen Vereins geht und nicht um einen gemeinsamen Kampf aller EisenbahnerInnen für bessere Löhne und Arbeitsbedingungen und kürzere Arbeitszeiten. Denn sie fordert neben fünf Prozent mehr Einkommen und einer 37-Stunden-Woche in erster Linie eine Ausdehnung ihrer aussschließlichen Tarifhoheit bei der DB weit über die Lokführer hinaus auf andere Berufsgruppen wie Lokrangierführer, Zugbegleiter, Bordgastronomen, Instruktoren, Trainer und Disponenten. Den Nachweis, dass sie außer bei den Lokführern in diesen Berufsgruppen tatsächlich stark verankert ist und daraus diesen Anspruch ableiten kann, ist sie bisher jedoch schuldig geblieben. Die EVG fordert übrigens sechs Prozent Einkommenserhöhung, mindestens aber 150 Euro als „soziale Komponente“ für untere Lohngruppen.

Lokführer sind für die Bahn natürlich eine zentrale Berufsgruppe. Neben ihnen ist ein Zusammenspiel vieler anderer Berufsgruppen für einen optimalen Betriebsablauf nötig, allen voran Fahrdienstleiter in den Stellwerken, Arbeiter in den Reparaturwerkstätten, Instandhaltung etc. Die Streiks sind Ausdruck von Unzufriedenheit über die anhaltende Verschlechterung der Arbeitsbedingungen. Dies ist wesentlich eine Folge des anhaltenden Trends zur Liberalisierung und Privatisierung im Eisenbahnsektor, der auch in EU-Richtlinien wie dem 4. Eisenbahnpaket zum Ausdruck kommt und den Kosten- und Dumpingdruck auf die DB verstärkt. Das Zugunglück in Mannheim, wo Ende Juli 2014 ein privater Güterzug einen Eurocity-Zug der Deutschen Bahn rammte und mehrere Personenwagen umkippten, hat schlaglichtartig deutlich gemacht, dass ein unübersichtliches und unkontrollierbares Geflecht von Privatbahnen, Leiharbeits- und Subunternehmen mit teils miserablen Arbeitsbedingungen auch für Lokführer aus Osteuropa auf deutschen Gleisen unterwegs ist und darunter auch die Sicherheit massiv leidet.

Ein von starkem Medieninteresse begleiteter GDL-Streik wie an diesem Wochenende hätte die Möglichkeit geboten, diese Zusammenhänge in das Blickfeld der Öffentlichkeit zu rücken und Millionen Menschen direkt in den Bahnhöfen und indirekt über diverse Medien darüber aufzuklären. Doch nichts dergleichen geschah. Bisher meint die GDL-Führung offensichtlich, dass die Lokführer auf dem Arbeitsmarkt so heiß begehrt sind und allein ihr hoher Organisationsgrad sie vor den Auswirkungen von Privatisierung und Liberalisierung schützt. Dabei sind ihre Tarifergebnisse früherer Jahre bei näherer Betrachtung des Gesamtpakets nicht so überragend, wie sie es gerne darstellt. Da die GDL-Spitze im Grunde eine Liberalisierung im Eisenbahnsektor und eine Zerfledderung der bisher bundeseigenen Deutschen Bahn befürwortet, hält sie es auch nicht für nötig, mit anderen dagegen zu kämpfen. Einer europaweiten Gewerkschaftsdemonstration gegen das 4. Eisenbahnpaket im Februar 2014 in Straßburg blieb sie demonstrativ fern. Das bei der Demonstration im Mittelpunkt stehende Thema war der GDL-Führung keine Zeile wert und wurde den Mitgliedern überhaupt nicht kommuniziert. Auch in der viel beachteten und von Sympathie begleiteten Streikbewegung 2007/08 lehnte die GDL kategorisch ab, in den Streiks die Forderung nach Stopp des damals akut drohenden Börsengangs zu erheben. „Vom Grundsatz her haben wir nichts gegen einen Börsengang“, sagte der damalige GDL-Chef Manfred Schell in einem jW-Interview am 17.1.2004.

Einheit von unten

Einheit lässt sich nicht von oben und nicht per Gesetz verordnen. Sektiererische Abgrenzung hilft nicht weiter. Nicht sachdienlich sind dabei menschenverachtende Sprüche aus dem Munde des GDL-Vorsitzende Claus Weselsky, der bei einer Aktionskonferenz in Fulda vor wenigen Wochen an die Adresse der gewerkschaftlichen Konkurrenz erklärte: „Wenn sich zwei Kranke miteinander ins Bett legen und ein Kind zeugen, da kommt von Beginn an was Behindertes raus.“

Es liegt nun an der Basis beider Gewerkschaften, diese Zusammenarbeit und Einheit von unten aufzubauen. „Stark sind wir nur gemeinsam“, heißt es in einem von zwei Berliner S-Bahn-Beschäftigten – Kerstin Fürst (EVG) und Marcel Prange (GDL) – initiierten an die Vorsitzenden von EVG und GDL. „Wir brauchen die Entscheidung von unseren beiden Gewerkschaften, EVG und GDL, für eine Zusammenarbeit zur Durchsetzung gemeinsamer Forderungen“, so der Aufruf im O-Ton, der sich für kräftige Reallohnerhöhungen besonders für die unteren Lohngruppen, Arbeitszeitverkürzungen als Antwort auf die unerträglichen Arbeitsbedingungen, die Einstellung von mehr Personal in allen Berufsgruppen der Bahn und eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen ausspricht. „Wir können diesen Tarifkampf nur erfolgreich führen, wenn die Zusammengehörigkeit aller Kolleginnen und Kollegen geschlossen durch die Zusammenarbeit ihrer Gewerkschaften verwirklicht wird.“

Hans-Gerd Öfinger, 20.10.2014

]]> http://www.bahnvonunten.de/?feed=rss2&p=844 0 http://www.bahnvonunten.de/?p=835 http://www.bahnvonunten.de/?p=835#comments Sun, 19 Oct 2014 21:44:13 +0000 admin http://www.bahnvonunten.de/?p=835 [...]]]> Offener Brief an die Vorsitzenden von EVG und GDL

Abs. Marcel Prange und Kerstin Fürst, Berlin

Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft
Herrn Alexander Kirchner
Zentrale Frankfurt/Main
Weilburger Straße 24
60326 Frankfurt/Main

Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer
Herrn Claus Weselsky
Bundesvorsitzender
Baumweg 45
60316 Frankfurt am Main

Berlin, den 21.10.2014

Stark sind wir nur gemeinsam!

Lieber Alexander Kirchner und lieber Claus Weselsky, Kolleginnen und Kollegen,

wir befinden uns wieder in einer harten Tarifauseinandersetzung und vor neuen Streiks.
In dieser Situation brauchen wir die Entscheidung von unseren beiden Gewerkschaften, EVG und GDL für eine Zusammenarbeit zur Durchsetzung gemeinsamer Forderungen:
• für eine kräftige Reallohnerhöhung, besonders für die unteren Lohngruppen,
• für Arbeitszeitverkürzungen als Antwort auf die unerträglichen Arbeitsbedingungen, die mit eine Folge des Personalabbaus sind,
• für die notwendige Einstellung von mehr Personal, in allen Berufsgruppen der Bahn,
• für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen.

Ein gemeinsamer Kampf gegen die angebliche sozialverträgliche Entsorgung von Alten und Schwachen Kolleginnen und Kollegen ist notwendig.
Wir meinen, dass wir diesen Tarifkampf nur erfolgreich führen können, wenn die Zusammengehörigkeit aller Kolleginnen und Kollegen geschlossen durch die Zusammenarbeit ihrer Gewerkschaften verwirklicht wird.
Wir dürfen uns jetzt nicht entmutigen lassen. Stark sind wir nur gemeinsam!

Mit solidarischen Grüßen
Kerstin Fürst (EVG) und Marcel Prange (GDL)
Berlin

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Liberalisierte Fehlschläge gehen weiter – Gewerkschafter fordern Ablehnung des Eisenbahnpakets im EU-Parlament

Am Dienstag, 25. Februar 2014, protestierten rund 3000 Eisenbahner in Straßburg. Dort stimmt das EU-Parlament heute über die weitere Liberalisierung in Europa ab.

Einen Tag vor der Abstimmung des EU-Parlaments über das »4. Eisenbahnpaket« der EU-Kommission demonstrierten am Dienstag rund 3000 Eisenbahner aus ganz Europa vor dem Straßburger EU-Parlament gegen eine weitere Liberalisierung ihrer Branche und eine Einschränkung des Streikrechts im Eisenbahnwesen. Sie waren einem Aufruf des Dachverbands Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) gefolgt. Während einer mehrstündigen Kundgebung in Sichtweite des weiträumig abgesperrten Parlamentsgebäudes kritisierten sie die von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas vorangetriebene Zielsetzung, die bestehenden und bisher überwiegend noch in öffentlichen Händen befindlichen Bahngesellschaften aufzuspalten. Damit werde der Prozess der Zerschlagung und Privatisierung nach britischem Vorbild vorangetrieben.

Angereist waren Gewerkschaftsdelegationen aus zahlreichen europäischen Ländern. Allein die bundesdeutsche Bahngewerkschaft EVG und französische Bahngewerkschaften hatte jeweils rund 1000 Mitglieder mobilisiert. »Wir sind wütend, Hände weg von unserer Bahn« hatten sie auf ein riesiges Transparent geschrieben.

»Wenn Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, hat das katastrophale Folgen«, warnte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. So könne der Konzern Deutsche Bahn heute noch beispielsweise berufsunfähige Lokführer umschulen und in anderen Bereichen einsetzen. Bei einer Zerschlagung drohe den Betroffenen die Arbeitslosigkeit. Auch im Betriebsalltag sei die organisatorische Trennung in separate, oftmals gegeneinander arbeitende Firmen hinderlich und teuer. »Wenn jeder nur noch seine eigenen Interessen verfolgt, schadet das Beschäftigten und Kunden und macht das System Schiene letztlich unattraktiv«, so Kirchner. Der Gewerkschafter kritisierte zudem, dass das »4. Eisenbahnpaket« im Falle eines Arbeitskampfes eine Art Notdienst für den öffentlichen Verkehr und damit faktisch eine Einschränkung des Streikrechts vorsehe. »Das ist völlig inakzeptabel«, so Kirchner.

Die Beschäftigten stimmen ihm zu. »Rad und Schiene gehören im Interesse von Sicherheit, Qualität und guter Arbeit in einem Unternehmen zusammen«, so der Luxemburger Guy Greivelding. Julian Eisenberger, Auszubildender und angehender Lokführer aus Hessen, hatte noch bis tief in die Nacht kunstvoll ein eigenes Plakat mit der Aufschrift »Liberalisierung? Jetzt reicht’s uns« angefertigt. »Die Eisenbahn soll nicht zum Gelddrucken da sein, sondern als staatliche Dienstleistung für den Bürger«, ist er überzeugt.

Auf eigene Faust angereist war der Lokrangierführer Volker Blaschke aus dem holsteinischen Itzehoe. Von »Wettbewerb« auf den Schienen hält er gar nichts: »Der findet nur auf dem Rücken der Eisenbahner statt, denn die Kosten für Fahrzeuge und Trassen sind fix, variabel sind nur die Löhne und Sozialabgaben.« Berliner S-Bahner waren um vier Uhr früh aufgebrochen und hatten ein eigenes Transparent mit der Aufschrift »100 Prozent S-Bahn – keine Ausschreibung« mitgebracht. »Bei der S-Bahn will keiner eine Ausschreibung, die Zerschlagung wirft schon längst ihre Schatten voraus«, sagte S-Bahn-Betriebsrat Peter Polke.

»Liberalisierung und Privatisierung in Europa zeigen weltweite Folgewirkung«, erklärte Mac Urata von der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF). Er berichtete über jüngste erbitterte wochenlange Eisenbahnerstreiks gegen die beabsichtigte Bahnprivatisierung in Südkorea.

»Die Demonstration ist ein hoffnungsvolles Zeichen«, sagte Uwe Larsen Röver, DB-Betriebsrat aus Halle. Er bedauerte, dass die Lokführergewerkschaft GDL nicht zur Teilnahme aufgerufen hatte. Demgegenüber war die norwegische Lokführergewerkschaft NLF in Straßburg vertreten. »Die Liberalisierung in der EU hat auch für uns in Norwegen negative Konsequenzen«, erklärte NLF-Sprecher Oystein Aslaksen. Im Nachbarland Schweden sei die Liberalisierung seit Ende der 1980er Jahre noch weiter gediehen als selbst in England und habe sich als totaler Fehlschlag erwiesen. »Die machen unsere Infrastruktur kaputt«, kritisierte auch der dänische Zugbegleiter Erik Bach und stellte die Eisenbahnliberalisierung in einen Zusammenhang mit ähnlichen Prozessen in den Bereichen Energie, Post und Wasser.

»Für uns gehört die Eisenbahn zu den öffentlichen Aufgaben«, erklärte die deutsche EU-Abgeordnete Sabine Wils (LINKE) in der anschließenden Parlamentsdebatte. Sie warnte vor einer Verschlechterung der Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.

Die Abstimmung im Plenum über eine erste Stellungnahme zum 4. Eisenbahnpaket ist für heute Mittag vorgesehen. Die EU-Kommission hatte das vierte Eisenbahnpaket im Januar des vergangenen Jahres vorgelegt. Verhandlungen über die endgültige Fassung des Eisenbahnpaktes zwischen dem EU-Parlament und den nationalen Regierungen beginnen voraussichtlich im Herbst. (26. Februar 2014)

Quelle –  Aufruf der ETF

Unser Flugblatt: Genug geredet! Jetzt müssen Taten folgen!

Dass Union und SPD im Koalitionsvertrag dem Vernehmen nach auf einen Börsengang der Deutschen Bahn (DB) verzichten wollen, lässt aufhorchen. Doch ein genauerer Blick auf die Hintergründe nährt Zweifel und Skepsis am fortschrittlichen Charakter dieser Zielsetzung.

Viele GewerkschafterInnen und PrivatisierungsgegnerInnen werden sich freuen. Endlich ist es amtlich: Union und SPD wollen die Bahn nicht an die Börse bringen. Manche fragen sich nun: Sind die etwa zur Vernunft gekommen? Hat sich nach 20 Jahren „Privatisierungsorgien“ nun auch in höchsten Regierungskreisen die Einsicht durchgesetzt, dass der Schienenverkehr ein Stück Daseinsvorsorge ist und dem Gemeinwohl dienen soll?

Dass die sich anbahnende Große Koalition nun einen Börsengang ausschließt, bedeutet noch gar nichts. Schließlich war und ist der Börsengang der noch bundeseigenen Deutschen Bahn AG stets nur eine von mehreren Varianten im anhaltenden Prozess der Privatisierung und Zerschlagung des bundesdeutschen Eisenbahnwesens. Um die Jahrtausendwende verkündete der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn erstmals dieses Ziel. Mehrdorn war dabei mit einem Blankoscheck von SPD-Kanzler Gerhard Schröder ausgestattet. Er baute den Deutsche Bahn-Konzern strikt nach seinen Börsen- und Renditevorgaben um. Die Gewerkschaftsspitzen, allen voran der damalige TRANSNET-Vorsitzende Norbert Hansen, wurden mit dem absolut hohlen Versprechen mit ins Boot gezogen, nur mit einem Börsengang sei der Bestand eines „integrierten Bahnkonzerns“ zu gewährleisten. Nur mit „frischem Kapital“ könne die Infrastruktur saniert werden, wurde behauptet. Die mit den Umstrukturierungen einhergehenden finanziellen, personellen und menschlichen „Kollateralschäden“ waren und sind riesig und wirken bis heute nach.

Eigentlich war der Börsengang schon für 2005 anvisiert. In den Turbulenzen um die überraschende Bundestagsneuwahl im September 2005 wurde er vertagt, aber gleich nach der Wahl im Regierungsprogramm von Union und SPD festgehalten. Nach jahrelangem, kräftezehrendem Tauziehen um verschiedene Privatisierungsmodelle beschloss der Bundestag im Mai 2008 eine Teilprivatisierung über einen Börsengang der DB-Tochter Mobility Logistics (MLAG). Dieser sollte im Oktober 2008 stattfinden. Dass der damalige Finanzminister Peer Steinbrück das Wagnis in letzter Minute abblies, war allein der damals hereinbrechenden Wirtschafts- und Finanzkrise geschuldet. Schließlich waren in der damaligen Krise nur schlechte Verkaufspreise für die Aktien zu erwarten. Und die Idee einer Bahnprivatisierung war zunehmend unpopulär geworden.

Das war kein Zufall. Zwischen 2004 und 2008 meldete sich das bundesweite Aktionsbündnis „Bahn für Alle“ als Plattform aller Gegner einer Privatisierung des Deutschen Bahn bundesweit zu Wort und beeinflusste die Diskussion und öffentliche Stimmung. Der Dokumentarfilm „Bahn unterm Hammer“ machte die Runde. Die unermüdliche Kampagne- und Überzeugungsarbeit schlug sich in Meinungsumfragen nieder, die eine Mehrheit gegen die Bahnprivatisierung signalisierten. Dies fand zunehmend auch in der SPD ein Echo, wo sich immer mehr Mitglieder Untergliederungen offen gegen den geplanten Börsengang aussprachen. „Die Bahn gehört aufs Gleis und nicht an die Börse“, rief der Delegierte Peter Conradi beim Hamburger SPD-Bundesparteitag 2007 aus und traf damit die Stimmung einer Mehrheit im Saal. Nur durch Tricks von Strippenziehern wie Kurt Beck und Olaf Scholz wurde eine klare Beschlussfassung gegen die Privatisierung verhindert.

Im Grunde entsprachen Mehdorns Börsenpläne nie den eigentlichen Konzepten bundesdeutscher Eliten und Großkonzerne. So propagieren der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und mit ihm Union, FDP und viele Grüne seit Jahren das „britische Modell“ einer Trennung von Netz und Betrieb. Demnach soll der Staat das tendenziell defizitäre Schienennetz vorhalten und bezuschussen, aber alle anderen Betriebe rund um den Schienenverkehr in private Hände geben. Mit dem Schlagwort „Liberalisierung“ und „mehr Wettbewerb“ widerspiegelt sich dieses Ziel seit Jahren auch in entsprechenden EU-Richtlinien, die den nationalen Regierungen und damit auch einer künftigen Großen Koalition als „Sachzwang“ dienen, um Zerschlagung und Ausverkauf im Eisenbahnwesen fortzusetzen.

In diesem Sinne wollen nun auch Union und SPD das Schienennetz in Bundeshand halten und „den Wettbewerb stärken“. Dass sie den DB-Konzernverbund erhalten wollen, ist ein Zugeständnis, um die Bahngewerkschaft EVG (ehemals TRANSNET) ruhig zu halten. Schließlich verhindert der konzernweite Arbeitsmarkt, dass DB-Beschäftigte bei Wegfall des Arbeitsplatzes auf der Straße und später in Hartz IV landen. So können etwa gesundheitlich angeschlagene Lokführern und Fahrdienstleiter für andere Tätigkeiten umgeschult und vermittelt werden. Auch aus bürgerlicher Sicht wäre es eine „unnötige“ Provokation, diese Regelung durch eine Zerschlagung der DB mit der Brechstange außer Kraft zu setzen.

Dass indes auch ein Verzicht auf den Börsengang noch längst keine „Privatisierungsbremse“ ist, zeigt die praktische Erfahrung. So verkaufte die DB schon 2005 unter Mehdorns Regie still und diskret profitable Tochterbetriebe an private Konzerne: die Fernbusgesellschaft Deutsche Touring, die Deutsche Eisenbahnreklame in Kassel oder die Ostseefährgesellschaft Scandlines. Vodafone wurde als Telekom-Konzern in Deutschland erst mit der Übernahme der ehemaligen DB-Kommunikationssparte so richtig groß. Die Abtrennung lukrativer Filetstücke und damit einhergehende Zerschlagung des Organismus Eisenbahn ist also bereits seit Jahren in vollem Gange. Im Schienenpersonennahverkehr verdrängen Privatbahnen bei den regionalen Ausschreibungsverfahren zunehmend die DB-Tochter DB-Regio vom Gleis. Im Schienengüterverkehr tummeln sich mittlerweile allerlei private Güterbahnen, die oftmals den Eigentümer wechseln, kommen und gehen. Auch dieser viel gepriesene „Wettbewerb“, meistens auf dem Rücken der Beschäftigten, ist ein Stück Privatisierung und Zerschlagung und behindert das Gesamtsystem Schienenverkehr. Zudem baut sich mit der von Schwarz-Gelb beschlossenen Liberalisierung des Fernbusverkehrs eine neue Konkurrenz zum umweltfreundlichen und sozialen Eisenbahnverkehr auf.

Der Wahnsinn geht also weiter. Statt Entwarnung ist Misstrauen angesagt. Das Engagement gegen die schleichende Zerschlagung und Privatisierung des Eisenbahnwesens muss weiter gehen. Der Schienenverkehr ist und bleibt ein Rückgrat einer sozialen und ökologischen Verkehrsinfrastruktur für Personen und Güter. Privatisierung, Zerschlagung und „Wettbewerb“ im Schienenverkehr waren und sind ein Fehlschlag. Sie können und müssen wieder rückgängig gemacht werden. Das System Eisenbahn taugt nicht als Renditeobjekt. Es gehört in eine, nämlich die öffentliche Hand und muss demokratisch kontrolliert werden.

Hoch die internationale Solidarität

Das 4. EU-Eisenbahnpaket der EU-Kommission schockt: Sein eigentliches Ziel ist, Volksvermögen ungestraft verschleudern zu dürfen. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“. Ein Beitrag aus „railchat“ (Nr. 4, Juli 2913), der Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates.

Obwohl sie bis heute den Beweis ihres Erfolges schuldig geblieben ist, strebt die Europäische Kommission (EK) im mittlerweile 4. Eisenbahnpaket die weitere Privatisierung und Zerschlagung des überwiegend noch öffentlichen Eisenbahnsektors in Europa an. Geplant ist die zwangsweise Ausschreibung von jeglichem öffentlich finanzierten Schienenpersonenverkehr. Unabhängig davon, ob das derzeitige Angebot funktioniert oder nicht und ob die KundInnen zufrieden sind oder nicht. Davon betroffen sind beispielsweise die Schnellbahnsysteme in Wien, Graz und Salzburg sowie Regionalbahnsysteme wie die Badner Bahn oder die Salzburger Lokalbahn. Nicht ausgeschrieben werden müssen hingegen rein innerstädtische Schienenbahnen wie Straßen- oder U-Bahn.

Die bisherige Wahlfreiheit zwischen Direktvergabe und Ausschreibung soll den Behörden entzogen und ihre politischen Gestaltungsmöglichkeiten sollen eingeschränkt werden. Die bewährte Zusammenarbeit zwischen Behörden bzw. Verkehrsverbünden und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) kann so aber nicht mehr fortgesetzt werden. Daneben sieht die EK vor, die Dualität des nationalen Personenverkehrs auch dort zu gefährden, wo keine Vergaben oder Ausschreibungen stattfinden. Ziel ist es, dass jedes konzessionierte EVU überall und zu jeder Zeit Trassen beantragen und Verkehrsleistungen erbringen kann. Der wichtigste Vorteil soll laut Kommission sein, dass beispielsweise ein in Rumänien konzessioniertes EVU mit einer griechischen Sicherheitsbescheinigung künftig mit bulgarischen Lokführern und ungarischen Zugbegleitern den Regionalverkehr zwischen Wien und Wiener Neustadt, Klagenfurt und Villach und zwischen Wien und Bratislava abwickeln kann. Diese Maßnahme würde das bestehende System vereinfachen, die Reibungsverluste optimieren und für die Kunden – quasi automatisch – ein maßgeschneidertes, billigeres und besseres Angebot bringen, so der bewusste oder unbewusst in Kauf genommene Irrglaube der EK. Dazu sollen auch noch die künftigen „harmonisierten“ Rahmenbedingungen für den dadurch vorprogrammierten EU-Bahnvernichtungswettbewerb nicht geregelt werden: Der von der EU angekündigte „Schutz“ des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs bleibt somit absolut zahnlos. Auch für den Betrieb, die Fahrgäste und das Personal wichtige Sicherheitsbestimmungen (Wartungsintervalle, Mindestkontrollen, angestrebte Sicherheitsniveaus usw.) werden von der Kommission nicht oder nur nebulos formuliert.

Bisherige EU-Bahnmaßnahmen: Ineffizient, teuer und wirkungslos

Schlagzeilen aus Großbritannien wie „Konzessionsentzug wegen fürchterlichem Angebot“, „Zwangsverstaatlichung aufgrund horrender Unfallzahlen“, „teuerste Bahnen Europas“ lassen auf ein gescheitertes Projekt der EK schließen. Gemeinsam mit Schweden sind die Briten die Pioniere der „Liberalisierung“, sprich Bahnprivatisierung und –zerschlagung in Europa. Beide Länder zeigen eines deutlich: Die anfangs gemachten Versprechungen der Privatisierungsfanatiker, wie beispielsweise angekündigte Qualitätssteigerungen bei gleichzeitiger Reduktion der Ticket- und der Gesamtkosten, haben sich als Lügen erwiesen: Die bisherigen Markteintritte privater Anbieter sind offenkundig sowohl finanziell als auch verkehrspolitisch absolut gescheitert.

Bereits 2004, nur wenige Jahre nach der Bahnprivatisierung, war klar, dass der britische Weg ein Irrweg war: Den enorm gestiegenen Subventionen standen praktisch nur finanzielle Schlappen gegenüber. Die zusätzlichen staatlichen Mittel in der Höhe von 1.600 Mio. Pfund für die Bahn aus den 1990er Jahren steigen nach dem Rückzug des Staates auf einen notwendig gewordenen öffentlichen Zuschuss von nicht weniger als 3.800 Mio. Pfund an. Diese Irrsinnssumme floss laut der britischen Bahngewerkschaft National Union of Rail, Maritime and Transport Workers direkt in die Taschen der Aktionäre und wurde so dem privatisierten Bahnsystem noch dazu entzogen. Im Grunde wurde schon damals Ziel mehr Steuergelder eine höhere aber letztendlich unbeständigere Anzahl von Zügen, die zwar neuer aber weniger pünktlich waren, ausgegeben. Die Studie „Realising the Potentioal of GB Rail“ kommt zum Schluss, dass es zu einer Effizienzsteigerung von 40 Prozent kommen müsste, um mit anderen und nicht privatisierten europäischen Bahnen qualitativ mithalten zu können. Die Briten zahlen zudem die teuersten Tickets in ganz Europa. Berechnungen von Just Economics zufolge würden sich die britischen Bahnreisenden 5,3 Mrd. Euro pro Jahr sparen, wenn die Ticketpreise auf dem gleichen Niveau wären, wie in Frankreich, wo die Bahn nicht privatisiert ist. Selbst der Infrastrukturbetreiber Network Rail ließ, wie die britische BBC im November 2009 berichtete, seine Beschäftigten lieber mit dem Bus fahren, da die Bahntickets schlichtweg zu teuer waren. In Schweden wurden die Erwartungen ebenso nicht erfüllt. Wie aktuelle Untersuchungen belegen, war das schwedische Modell aus wirtschaftlicher Sicht nur kurzfristig erfolgreich. Eines der zentralen Ziele der Privatisierung, die Senkung der Kosten, wurde glatt verfehlt.

Viel Geld für wenige Profiteure

Verkehrspolitische Auswirkungen von Privatisierungen machen deutlich: Es profitiert eine minimale Kundengruppe, die zumeist schon bestens mit Verkehrsangeboten versorgt ist. Einzelne Firmen, die Punkt zu Punkt Verkehre bestellen – wie etwas Güterverkehre zwischen Häfen oder verkehre zwischen Großbetriebne und Rohstoffzentren – haben zweifellos durch den Preisruck noch mehr Profit erwirtschaftet. Ähnliches ist im Personenverkehr festzustellen. Gut versorgte Bereiche (beispielsweise unsere heimische Westbahnstrecke) werden von Betreibern heiß umkämpft und der bisherige Ausgleich von den Magistralen zum Regionalverkehr wird verhindert. Die negativen Folgen sind enormer Personalabbau und Sozialdumping, die Schließung von Verteilzentren, das Nichtbedienen von Anschlussbahnen, das Einstellen der Verkehre auf weniger nachgefragten Strecken (Graz-Linz, Graz-Salzburg), das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs bei der Güterbeförderung usw. Schwierig handhabbare Verkehre wie jener mit vielen Verschub- oder Umladetätigkeiten werden zudem minimiert, die Flächenversorgung wird dem volkswirtschaftlich ineffizienten Straßenverkehr (mit einem Kostendeckungsgrad von nur 30 Prozent) kampflos überlassen.

Die augenscheinlichsten Änderungen eines frisch privatisierten Marktes, sind steigende Aktienkurse bei all jenen Verkehrsunternehmen, die neu zum Zug kommen. Für steigende Kurse bei den neuen und einem dramatischen Einbruch bei den alten Unternehmen hat die EU-Kommission auch „vorgesorgt“: Geht es nach der EU, sollen die derzeitigen (staatlichen) Unternehmen, die in vielen Ländern ein hervorragendes Angebot liefern, sogar zwangsweise zurückgedrängt werden. Schließlich werden bei Ausschreibungen maximale Marktanteile (etwa ein Drittel) für die Bahnen innerhalb eines EU-Mitgliedsstaates definiert. Angesichts der derzeitigen Anteile der staatlichen Bahnen von meist jenseits der 80 Prozent ist das natürlich maßgeschneidert für private Investoren. Schließlich muss automatisch etwas vom zu verteilenden Kuchen übrig bleiben und ist somit ein sicheres Geschäft für jeden Investor. Allen voran werden diese Investoren wie seinerzeit in Großbritannien wieder die Großbanken sein. Diesen ist aber laut EU nicht einmal zumutbar, die Verantwortung für geeignetes Rollmaterial (Lokomotiven, Waggons usw.) zu übernehmen. Diese Risiko hat daher die EU-Kommission auf die öffentliche hand abgewälzt und das gleich in doppelter Hinsicht: Einerseits werden die Staatsbahnen enteignet. Sie werden dazu gezwungen, ihr Rollmaterial, also Staatseigentum, bei einem Ausschreibungsverlust zu verscherbeln. Andererseits wird der öffentlichen Hand das Restwertrisiko des Rollmaterials im selben Atemzug wieder zurückübertragen. So werden den „armen“ privaten Großinvestoren ihre Betriebsmittel völlig risikofrei und günstig zur Verfügung gestellt und der Staat und die BürgerInnen müssen dafür blechen.

Alles in allem ist die EU-Kommission so für eine klassische Abzocke verantwortlich: Die öffentliche Hand muss das funktionierende System des öffentlichen Verkehrs vernichten, ihre eigenen Unternehmen – die ein hervorragendes Angebot liefern – zerschlagen. Der Staat muss den Großinvestoren wie Banken oder Versicherungen das Betriebsvermögen seiner Bahn zur Verfügung stellen und jegliche Steuerungsmöglichkeit über die Bahn als Element der Daseinsvorsorge aufgeben. Selten stand das „K“ der EU-Kommission so offensichtlich für „Kapital“.

Die europäische Privatisierungspolitik macht die Bahnen nicht besser. Weder sind die Kunden zufriedener, noch gibt es eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die ökologischere und sichere Schiene. Für die Beschäftigten führt das zu Arbeitsplatzvernichtung sowie Lohn- und Sozialdumping. Von den angekündigten Einsparungen bleiben oft nur Mehrkosten und Zugeinstellungen für die SteuerzahlerInnen übrig. Es geht letztlich nämlich nicht um Verkehrspolitik, sondern um Verteilungspolitik. Bei der EU-Kommission heißt das aber wieder einmal Verteilung von unten nach oben, sprich von den BürgerInnen hin zu den Großinvestoren und Spekulanten.

Aus: Railchat Nr. 4, Juli 2013, Zeitung des ÖBB-Konzernbetriebsrates
Siehe auch:

• Europas Gewerkschaften gegen Privatisierung und Liberalisierung
• Wettbewerb schadet dem Schienengütervekehr