Nein zu Privatisierung und Börsengang.
die Bahn hat eine Zukunft – in Gemeineigentum und unter demokratischer Kontrolle.

1. „Die Absage des Börsengangs 2006 bietet die Gelegenheit, jetzt in Ruhe und nicht in der Hektik eines künstlich entfachten Börsenfiebers über die Zukunft der Bahn nachzudenken", heißt es im aktuellen TRANSNET THEMEN TELEGRAMM (13/2004). Wir wollen diese Gelegenheit gerne nutzen und für eine fortschrittliche Alternative zu jeder Form von Privatisierung und Zerschlagung der DB werben.

2. In den letzten 10-20 Jahren sind weltweit zahlreiche öffentliche Betriebe, Einrichtungen und Institutionen der Daseinsvorsorge und Liberalisierung an private Kapitalbesitzer verkauft worden. Es wird immer behauptet, dass ein Unternehmen in Privathänden die Aufgabe angeblich besser und auch kostengünstiger wahrnehmen könne. Doch den Privatisierungen liegen handfeste materielle Interessen zu Grunde. Besitzer großer Kapitalvermögen suchen neue, profitable Anlagemöglichkeiten und scheuen allzu großes unternehmerisches Risiko. Am liebsten setzen sie sich in ein gemachtes Nest, das sofort Dividenden erbringt. Daher sind Stadtwerke, Müllabfuhr, Krankenhäuser und eben auch öffentliche Verkehrsbetriebe mit ihrem festen Kundenstamm für sie eine „Goldgrube".

3. Jede Form von Privatisierung bringt unter den herrschenden Bedingungen in aller Regel Nachteile für die Beschäftigten mit sich. Konkret bedeutet das einen Abbau von Arbeitnehmerrechten, eine Verschlechterung von Tarifverträgen, Löhnen, Gehältern und Sozialleistungen und eine Schwächung der gewerkschaftlichen Kampfkraft. Daher lehnen wir Privatisierungen ab.

4. Jeder Versuch, aus dem Schienenverkehr möglichst kurzfristig privaten Profit zu ziehen, geht zwangsläufig zu Lasten der Beschäftigten, der Sicherheit, der Qualität, der langfristigen Investitionen und der auf den Schienenverkehr angewiesenen Allgemeinheit. Daher sagen wir „uneingeschränkt NEIN zu jeglicher Form von Börsengang, Ausverkauf und Privatisierung" (TRANSNET-Bundesbetriebsrätekonferenz 1. April 2004).

5. Bei dem heftig ausgetragenen Kampf zwischen den zwei Linien der Privatisierung (integrierter Börsengang contra Filetierung) geht es um unterschiedliche materielle Interessen. Mehdorn und der Bahnvorstand wollen die DB AG als europaweiten und weltweiten „Global Player" und Logistikriesen ausbauen und sich dafür die staatliche Protektion sichern und die Kontrolle über das Eisenbahnnetz behalten.

6. Das von BDI, CDU/CSU, FDP und zunehmend auch Grünen und SPD favorisierte Modell „Zukunft Bahn" orientiert sich hingegen an der völligen Zerschlagung der „British Rail", will aber das (defizitäre) Netz in Staatshand belassen. Dahinter steckt das Interesse einflussreicher deutscher Kapitalgruppen und Privatbahnen wie Connex und Arriva. Sie möchten die starke Position der DB im Personen- und Güterfernverkehr auf Schienen zerschlagen und durch Rosinenpickerei und Filetierung rasch Gewinne machen. Sie verfahren nach dem Motto „Gewinne werden privatisiert, Verluste sozialisiert."

7. Aus der Sicht einer konsequenten Interessenvertretung ist der Konflikt zwischen dem „integrierten Börsengang" und der BDI-Linie ein Konflikt zwischen zwei Wegen von Privatisierung, die uns beide nur erhebliche Nachteile bringen. Beide Seiten bringen (demagogisch) nachvollziehbare und (isoliert betrachtet) richtige Einzelargumente. Als Eisenbahner und engagierte Gewerkschafter sind wir gut beraten, wenn wir eine unabhängige Position einnehmen, die nur unseren ureigenen Interessen entspricht.

8. „Das System Bahn erfordert die Einheit bzw. den Verbund von Fahrweg und Betrieb unter einem Dach", sagt der DB-Vorstand. „Das Eisenbahnnetz wird immer defizitär bleiben und muss daher unter staatliche Verwaltung", erklären die BDI-Lobbyisten. Machen wir daraus eine Synthese, die den wahren Kern der Argumente beider Seiten zusammenfasst: Fahrweg und Betrieb gehören zusammen. Das Netz muss beim Staat bleiben – und der ganze Betrieb gleich mit!

9. Es gibt kein (auf Deutschland übertragbares) Modell von Privatisisierung und Börsengang, bei dem die Interessen der Eisenbahner, der Allgemeinheit und der Umwelt besser aufgehoben wären. Daher: Hände weg von der Staatsbahn! Wir bekräftigen des Beschluss des letzten Transnet-Gewerkschaftstags in Magdeburg im November 2000:
"Für die Erhaltung einer einheitlichen, flächendeckenden und bundeseigenen Bahn im Interesse der Beschäftigten, der Umwelt und der Kunden. Kein Börsengang! Kein Ausverkauf - weder an ausländische noch an inländische Kapitalgruppen!"

10. Privatisierungskritiker wollen nicht zurück zu den alten Zuständen bei Bundesbahn und Reichsbahn „eins zu eins". An der alten Bundesbahn und Reichsbahn war manches bürokratisch und verkrustet. Rückblickend ist aber festzuhalten, dass die „guten alten Staatsbahnen" auch enorm leistungsfähig und innovativ waren. Flächendeckende Taktverkehre, das Intercity- und Eurocity-Netz, der IR, der ICE und der TGV sind bzw. waren Kinder der Staatsbahn. Nach dem Mauerfall 1989 zeigten sich Bundesbahn und Reichsbahn äußerst flexibel und kundenfreundlich, als es darum ging, quasi über Nacht den neuen Bedürfnissen entsprechend neue Fahrpläne aufzustellen und neue Verbindungen einzurichten. Das alles hat die „gute alte Staatsbahn" geschaffen.

11. Wir können das Argument, die öffentliche Finanznot mache einen Börsengang der Bahn zwingend erforderlich, um an „frisches Kapital" heranzukommen, nicht akzeptieren. Leere öffentliche Kassen sind kein Naturereignis, sondern von Menschenhand gemacht. Durch Steuersenkungen hat der Staat seit 2001 den Kapitalgesellschaften und Wohlhabenden in diesem Lande zig Milliarden Euro geschenkt, ohne dass diese damit neue Investitionen getätigt und neue Arbeitsplätze geschaffen hätten. Was ist das für ein Staat, der zuerst dem privaten Kapital zig Milliarden Euro in den Rachen wirft und ihm dann noch das „Tafelsilber" hinterher wirft?
Außerdem hat sich auch unter „Rot-Grün" an der politischen/steuerlichen Benachteiligung des Schienenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern nichts geändert. Die gesellschaftlichen Defizite des Straßen- und Luftverkehrs werden in der öffentlichen Debatte völlig ausgeblendet. Würden die Unternehmenssteuersenkungen der letzten Jahre wieder rückgängig gemacht und der höchst defizitäre Schwerlastverkehr stärker belastet werden, so ließen sich daraus problemlos die für das Schienennetz erforderlichen Milliarden aufbringen.

12. Die Verschiebung des Termins für einen Börsengang ist kein Grund zur Beruhigung. Zum einen sammeln die BDI-Lobbyisten und Befürworter einer völligen Zerschlagung der DB AG ihre Kräfte und unternehmen alles, um eine Bundestagsmehrheit für ihr Modell zu gewinnen. Zum anderen geht die schleichende Zerschlagung des DB-Konzerns tagtäglich weiter. Schon in den letzten 10 Jahren wurden einzelne gewinnträchtige Bereiche für immer an Private verhökert. Immer öfter klagen Kolleginnen und Kollegen, dass die einzelnen Unternehmensbereiche (UB) gegeneinander arbeiten, also egoistisch nur noch auf die Ergebnisse des "eigenen" UB zu schauen und nicht mehr die Bahn als ganzes im Blick haben. Dies ist die logische Konsequenz aus der Zerschlagung der Bahn in Teilgesellschaften. Die Bahn ist wie ein Organismus. Wenn einzelne Organe entnommen werden, ist der Kollaps vorprogrammiert.

13. Auch die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ist eine Form der Zerschlagung des Organismus Bahn. Die zunehmende Rückkehr zu einer Viezahl kleiner separater Länderbahnen im öffentlichen oder Privatbesitz (wie Connex oder Arriva) dreht das Rad der Geschichte zurück. Diese Entwicklung ist aus der Sicht eines einheitlichen und attraktiven Systems Bahn wie auch insbesondere aus der Sicht der betroffenen Arbeitnehmer rückschrittlich. Schon viele Kolleginnen und Kollegen von DB Regio sahen sich dazu gezwungen, von sich aus zu kündigen und zu weitaus schlechteren Bedingungen bei einer Privatbahn zu arbeiten. Zunehmende Konkurrenz auf Schienen fördert einen Abbau einheitlicher Standards und von Synergieeffekten, die historisch durch die Schaffung von Staatsbahnen erst mühsam erreicht wurden.

14. Wenn BDI-Lobbyisten lautstark „mehr Wettbewerb" auf Schienen fordern und eine „Monopolstellung" der DB AG kritisieren, dann wollen sie gerne neue private Monopole bilden. Auf dem Strommarkt erleben wir es jetzt schon: Übrig bleibt nach wenigen Jahren eine Handvoll neuer Monopole, die ihre Marktmacht dann auch gegebenenfalls schamlos ausnutzen. Kunden und Beschäftigte sind die Leidtragenden. Es ist abzusehen, dass auch im Verkehrsbereich (Busse und Bahnen) in wenigen Jahren einige wenige Monopole bundesweit und europaweit den Ton angeben werden. Der Schienenverkehr eignet sich aber nicht als Versuchskaninchen für Renditejäger und Konkurrenzkämpfe. Er muss in öffentlicher Hand bleiben.

15. Das Problem der Bahn liegt nicht in ihrer staatlichen Trägerschaft sondern in der seit Jahrzehnten unverminderten Benachteiligung der Bahn gegenüber DB konkurrierenden Verkehrsträgern. Während bis in die 80er Jahre überwiegend erfahrene Eisenbahner bei der Bahn den Ton angaben, fiel seit Anfang der 90er Jahre das Management der Bahn zunehmend in die Hände von Führungskräften aus der Automobil- und Luftfahrtindustrie. Diese haben nicht nur das Interesse konkurrierender Verkehrsträger massiv in die Unternehmenspolitik einfließen lassen, sondern etwa auch Methoden aus der Luftfahrt im Schienenverkehr durchgesetzt. Eine Zukunft kann die Bahn nur haben, wenn sie wieder überzeugten und kompetenten Eisenbahnern zurückgegeben wird und nicht mehr als Durchgangsstadium für Karrieren missbraucht wird.

16. Die „Bahnreform" wurde mit der Notwendigkeit begründet, „Bürokratie" abzubauen. Heute haben wir im formal privatisierten DB-Konzern wesentlich mehr „Bürokratie" und „Wasserkopf". Wirkliche Effizienz erreichen wir aber nicht durch noch mehr praxis- und bahnferne Juristen und Betriebswirtschaftler, sondern indem wir die Kompetenz aller Eisenbahnerinnen und Eisenbahner ungehindert zum Einsatz bringen. „Alle Umstrukturierungen, die im DB-Konzern mit dem Ziel eines Börsengangs bzw. Verkaufs vorgenommen werden, Unsummen verschlingen und die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner von ihren eigentlichen Aufgaben ablenken, sind sofort zu stoppen bzw. rückgängig  zu machen", so die Forderung der TRANSNET-Bundesbetriebsrätekonferenz vom 1. April 2004.

17. Wir brauchen eine Transparenz der Unternehmenspolitik und demokratische Kontrolle. Wir brauchen keine Bevormundung durch inkompetente und nur auf Dividenden ausgerichtete teure Manager und ebenso praxisferne wie teure „Berater". Die Interessen und Vertretung der Beschäftigten, Gewerkschaften, sozial Schwachen, Allgemeinheit, gesellschaftlichen Organisationen und Umweltverbände müssen in den Leitungsgremien (Vorstand, Aufsichtsrat, Beirat) den Ton angeben. Statt Autolobbyisten wie Porsche-Chef Wendelin Wiedeking (Mitglied im BahnBeirat) und Luftfahrtmanagern wie dem DB AG-Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Frenzel gehören Eisenbahner, ausgewiesene Eisenbahn-Experten und Vertrauenspersonen der Beschäftigten, Gewerkschaften und Umwelt- und Sozialverbände in diese Gremien. Die Bahn darf nicht mehr für ein kurzes Zwischenspiel auf der Karriereleiter für bahn- und technikferne Nachwuchsmanager missbraucht werden. Das seit den 90er Jahren stark vergrößerte Einkommensgefälle zwischen Vorstandsmitgliedern und Spitzenmanagern einerseits und der Masse der Eisenbahner andererseits muss wieder radikal abgebaut werden.

18. Wettbewerb zwischen konkurrierenden Schienenverkehrsunternehmen wird immer auf dem Rücken der Beschäftigten und der Sicherheit ausgetragen. In einer modernen und demokratisierten öffentlichen Bahn brauchen wir eine andere Art von Wettbewerb – einen ungehemmten Wettbewerb der Ideen und Verbessserungsvorschläge unter den Eisenbahnern, der uns allen zu Gute kommt. Wenn man uns nur lässt, dann kann das „Unternehmen Zukunft" für die Kunden nur besser werden und den Eisenbahnern eine sichere Zukunft bieten. Wirkliche Produktivitätsfortschritte sollen durch rasche Arbeitszeitverkürzung an die Beschäftigten weitergegeben werden,

19. Ohne langfristige Ziele würden wir schnell die Orientierung verlieren. Egal ob wir eine Forderung in 2 oder erst in 20 Jahren durchsetzen können: Wir müssen klar formulieren und aussprechen, was notwendig ist und was unseren Interessen dient. Privatisierung ist kein Naturereignis, das wir einfach über uns ergehen lassen müssen. Sie kann und muss wieder rückgängig gemacht werden.

20. Der Widerstand gegen Privatisierung und Börsengang erfordert viel Kraft und Ausdauer. Doch dabei haben wir auch zahlreiche natürliche Verbündete:

• Eisenbahner und Transportarbeiter in aller Welt. Sie haben ähnliche Probleme und teilweise schon mehr Erfahrungen in Abwehrkämpfen gesammelt als wir.
  

• Andere Privatisierungsopfer – Kolleg(innen) bei Post, Stadtwerken und in vielen anderen privatisierten Betrieben und Einrichtungen der Daseinsvorsorge und ihre Gewerkschaften.

• Engagierte Bahnfahrer und eine auf die Einrichtungen der Daseinsvorsorge angewiesene Allgemeinheit, die zunehmend erkennt, was für ein Schaden mit der Privatisierung und Deregulierung angerichtet wird. Jugendliche, Alte, Behinderte, Pendler und andere Menschen ohne Auto sind auf ein integriertes und erschwingliches Verkehrsangebot angewiesen und haben von einer profitorientierten Bahn nur Nachteile zu befürchten.

Eine andere, eine bessere Bahn ist möglich und nötig.

Für die Vision einer demokratisierten Bahn in öffentlichem Besitz lohnt es sich zu kämpfen.

Oktober 2004