Keine Schrumpfbahn, kein Rückzug der DB Cargo aus der Fläche! Kein Börsengang durch die Hintertür! Nein zu Privatisierung, Liberalisierung und Zerschlagung!

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) will den Weg in Richtung Privatisierung und Zerschlagung mit Riesenschritten fortsetzen. Der DB-Aufsichtsrat soll über Rotstiftpläne für DB Cargo zur Schließung von Güterverkehrsstellen und Frachtbahnhöfen beraten. Gleichzeitig möchte der DB-Vorstand Anteile der international operierenden Konzerntöchter DB Arriva und DB Schenker per Börsengang an private Investoren verscherbeln. Bald sollen die DB-Nachtzüge endgültig auf das Abstellgleis geschoben werden.

Diese Vorhaben sind Ausdruck ein und derselben Misere und müssen gemeinsam bekämpft und gestoppt werden. Der geplante Börsengang von DB Arriva und DB Schenker würde die hohen Renditeerwartungen privater Kapitaleigner im DB-Konzern zur Geltung bringen. Die Folgen wären bald in allen Geschäftsbereichen spürbar – zu Lasten von Beschäftigten, Kunden und Umwelt. Der Trend zum Rückzug von DB Cargo aus der Fläche und zur Verlagerung der Transporte auf die Straße über Gigaliner von DB Schenker würde ebenso gestärkt wie das DB-Fernbusgeschäft. Damit macht sich die Bahn selbst Konkurrenz und schwächt die Schiene. Die Streichung der Nachtzüge zwingt Reisende in den Flieger oder das Auto. Statt Schrumpfbahn brauchen wir aber einen Ausbau des Güter-, Personen- und Nachtzugverkehrs.

Über Jahre hat das DB-Management auf dem Weg an die Börse das globale Geschäft ausgebaut und seine Hausaufgaben im Inland vernachlässigt. Für geschönte Bilanzen und Renditen wurde auf Verschleiß gefahren und zu wenig in Infrastruktur und Wagenmaterial investiert. Bei DB Cargo fehlen Kräfte und Material, um alle Kundenanfragen zu bearbeiten. Nach dem gescheiterten Börsengang 2008 gab es keinen Kurswechsel.

Wir fordern die ArbeitnehmervertreterInnen und VertreterInnen der Politik im DB-Aufsichtsrat auf, die Notbremse zu ziehen und die Kahlschlags- und Börsenpläne des DB-Vorstands zu stoppen. Es ist höchste Eisenbahn, dass sich die DB von ihren Global Player-Träumen verabschiedet und auf das Kerngeschäft des inländischen Schienenverkehrs konzentriert. Die internationalen DB-Töchter dürfen aber nicht in den Besitz renditehungriger Anleger gelangen, sondern gehören im jeweiligen Land in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle gestellt.

Seit über 25 Jahren drängen privates Kapital und EU-Kommission auf eine Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung des Schienenverkehrs. Diese „Bahnreform“ ist gescheitert und hat für Beschäftigte, Kunden und Umwelt große Nachteile gebracht. Der Anteil des Schienenverkehrs stagniert bzw. ist teilweise rückläufig.

Alle erfolgten Privatisierungen, Ausgliederungen und Aufspaltungen bestehender Eisenbahnen müssen rückgängig gemacht werden. In die Leitungsgremien der DB gehören kompetente Fachleute, die die Interessen aller Beschäftigten, der Öffentlichkeit und der Umwelt im Blick haben. Wir brauchen eine optimierte und transparente Eisenbahn in öffentlichem Besitz und unter demokratischer Kontrolle von Beschäftigten und Öffentlichkeit. Statt europaweitem Wirtschaftskrieg streben wir die Vereinigten Eisenbahnen von Europa an.

Weitere Informationen, Hintergründe und Positionen findet Ihr auf unserer Website www.bahnvonunten.de.
Bahn von unten, Postfach 2112, 65011 Wiesbaden, Tel. 00 49 611406807, Fax 00 49 3212 1392230, info@bahnvonunten.de, V.i.S.d.P.: Hans-Gerd Öfinger

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Ihr habt unseren Offenen Brief an die Vorsitzenden unserer Gewerkschaften EVG und GDL erhalten. Eine ganze Reihe von Kolleginnen und Kollegen der EVG und GDL haben ihn mit unterschrieben. Unabhängig davon, dass in der unmittelbaren Situation des Streiks unsere volle Solidarität den Lokführern gehörte, sind wir der Meinung, dass gerade in dieser harten Tarifauseinandersetzung ein gemeinsames Handeln unserer beiden Gewerkschaften für die Durchsetzung unserer gemeinsamen Forderungen notwendig ist, um den Tarifkampf erfolgreich führen zu können.

Bisher hat nur Kollege Alexander Kirchner als Vorsitzender der EVG auf unseren Brief geantwortet. In seinem Brief weist er auf die Resolutionen zum Tarifeinheitsgesetz hin, die auf dem Kleinen Gewerkschaftstag der EVG am 4. November verabschiedet wurden. Diese Resolutionen möchten wir zum Anlass nehmen, um uns erneut an Euch zu wenden.

Ihr erinnert Euch sicher noch an die Hetzkampagne und Verunglimpfungen, die von Seiten der Regierung, der Großen Koalition gegen den Streik der Lokführer und des Zugpersonals. Unterstützt wurden sie auch von den Medien. Der SPD-Wirtschaftsminister und Parteivorsitzende Sigmar Gabriel tönte: „”Was derzeit passiert, ist ein Missbrauch des Streikrechts“.” Somit wurde die Notwendigkeit eines Gesetzes zur Tarifeinheit begründet.

In den Resolutionen des Kleinen Gewerkschaftstages der EVG heißt es zum Entwurf des Tarifeinheitsgesetzes, dass die EVG den in der jetzigen Form vorliegenden Gesetzentwurf der Bundesregierung ablehnt. Doch wird so nicht auch signalisiert, dass die EVG nicht grundsätzlich gegen ein staatliches Eingreifen in die Tarifautonomie ist?

Deshalb möchten wir folgende Überlegungen in unseren Gewerkschaften zur Diskussion stellen:

1. Wir meinen, dass die Gewerkschaften grundsätzlich jeden Versuch eines staatlichen Eingriffs in die Tarifautonomie klar zurückweisen müssen.

2. Über eine Tarifeinheit im Betrieb haben allein die KollegInnen und ihre Gewerkschaften zu bestimmen.

In Bezug auf das Streikrecht teilen wir die Einschätzung der Gewerkschaften ver.di, GEW und NGG. Mit dem Gesetzentwurf ist das Streikrecht der Gewerkschaften aus Art. 9 Abs. 3 GG bedroht. Es ist damit ein Angriff auf die Koalitionsfreiheit, auf die Tarifverhandlungs- und Vertragsfreiheit.

Wir glauben, dieses Tarifeinheitsgesetz ist nicht nur ein Angriff auf das Streikrecht von Minderheitsgewerkschaften im Betrieb und in einer Berufs- und Beschäftigungsgruppe. Es fördert betriebliche Tarifverhandlungen und Tarifverträge zum Schaden der Zersplitterung des Flächentarifvertrags, wovon wir bei der Deutschen Bahn mit ihren hunderten Betrieben zweifellos hart betroffen sein werden.

Im Namen der „Verhältnismäßigkeit“ „zur Wahrung des allgemeinen Interesses“ greift das Gesetz das Streikrecht aller Gewerkschaften und Kollegen an.

Es ist die Bundesregierung, die mit ihrer Kaputtsparpolitik die Verantwortung dafür hat. Die Beschäftigten werden in den Streik gezwungen. Wie bei der Bahn so auch in den kommenden Tarifkämpfen beispielsweise im Öffentlichen Dienst. Mit dem Gesetz gibt sich die Regierung das Mittel, im Namen der Wahrung des „allgemeinen und öffentlichen Interesses“, d.h. der „Schuldenbremse“ und „Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft“, einen Streik zu verbieten.

Wir meinen, dass diese Fragen dringend in unseren Gewerkschaften diskutiert werden müssen.

In diesem Zusammenhang begrüßen wir die Ablehnung des Tarifeinheitsgesetzes durch die GDL, wie auch die Stellungnahme des stellvertretenden Vorsitzenden der EVG, des Kollegen Klaus-Dieter Hommel, der sich dem „Focus“ gegenüber deutlich gegen die entsprechenden Regelungen ausgesprochen hat: „Finger weg von jeder Regelung, die die Tarifautonomie einschränkt … Wir wollen nicht, dass das Streikrecht berührt wird.

Gleichzeitig wenden wir uns an alle Kolleginnen und Kollegen, die diesen staatlichen Angriff auf das Streikrecht, auf die Koalitionsfreiheit, auf die Tarifverhandlungs- und Vertragsfreiheit, zurückweisen wollen, die Unterschriftensammlung von ver.di

• Tarifeinheit: JA – Eingriff ins Streikrecht: NEIN

zu unterstützen.

Bitte unterschreibt auf der Homepage von ver.di unter folgendem Link:

www.verdi.de/themen/geld-tarif/tarifeinheit

Mit solidarischen Grüßen

Kerstin Fürst und Marcel Prange, Berlin

• Für höhere Einkommen und bessere Arbeitsbedingungen.
• Nein zu Privatisierung und Liberalisierung im Eisenbahnbereich!

Siehe auch:

• Lokführer und Piloten – Schulterschluss statt Individualismus
• Stark sind wir nur gemeinsam!

Dass auch relativ kleine Berufsgruppen mit Arbeitskämpfen eine große Wirkung erzielen können, führen in diesen Tagen die Lokführer der Deutschen Bahn und die Piloten der Deutschen Lufthansa vor. „Alle Räder stehen still“, titelte die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung am 19. Oktober 2014. In der Tat ließ der Streik der DB-Lokführer über das Wochenende viele Züge still stehen. Gähnende Leere in Bahnhöfen, gestrandete Fahrgäste und gestresstes Servicepersonal waren die sichtbaren Folgen des Ausstands.

Seit Montagmittag hält eine neue Streikrunde der Pilotenvereinigung Cockpit viele Flieger am Boden. Viele betroffene Passagiere steigen auf die nun wieder halbwegs pünktlich im Takt verkehrenden Fernzüge der Deutschen Bahn um. In den vergangenen Monaten hatten am Frankfurter Großflughafen Rhein-Main neben den Lufthansa-Piloten schon die Beschäftigten der privatisierten Sicherheitsdienste und der Bodendienste für den Ausfall zahlreicher Flüge gesorgt.

Deutschland gehört nach wie vor zu den streikärmsten Industrieländern. Zeigt ein Arbeitskampf dann tatsächlich einmal Wirkung, dann herrscht in der Regel in breiten Kreisen der Bevölkerung Verständnis für die Streikenden und ihre Belange vor. Dies ist nicht zuletzt der Tatsache geschuldet, dass sich die Arbeitsbedingungen quer durch die Bank in nahezu allen Branchen und Berufsgruppen verschlechtert haben und das Gefühl weit verbreitet ist, dass wir in einer Klassengesellschaft leben und die Kluft zwischen „Oben und Unten“ immer größer wird.

Wohlwollende Hinnahme, Verständnis und Solidarität sind jedoch nicht selbstverständlich und müssen immer wieder erkämpft werden. Die Herrschenden und ihre Medien werden alles tun, um Arbeitskämpfe zu diskreditieren. Die aktuellen Streiks der Berufsgewerkschaften GDL und Cockpit könnten jetzt zudem der Bundesregierung als Vorwand dienen, um im Schulterschluss mit Unternehmerverbänden und Wirtschaftslobby mit einer gesetzlichen Regulierung der „Tarifeinheit“ faktisch das Streikrecht für kleine, aber durch einen hohen Organisationsgrad schlagkräftige Berufsgewerkschaften einzuschränken. Zudem machen jetzt auch Vorschläge zur Einschränkung des Streikrechts im Verkehrsgewerbe oder in der Daseinsvorsorge oder zum Verbot von Solidaritätsstreiks die Runde. Auch wer kein besonderer Freund separater Berufsgewerkschaften ist und den Grundsatz der Einheitsgewerkschaft unter dem Dach des DGB vertritt, muss all diese Versuche einer offenen oder versteckten Aushöhlung des Streikrechts zurückweisen und sich insofern auch als DGB-Gewerkschafter schützend vor die kleinen Berufsgewerkschaften stellen. „Wir setzen nicht auf ein Gesetz“, erklärte auch der Vorsitzende der DGB-Bahngewerkschaft EVG, Alexander Kirchner. In der Tat: Eine gemeinsame solidarische Interessenvertretung und die Herstellung von Tarifeinheit im Betrieb ist allein Aufgabe der Gewerkschaften und nicht etwa der Bundesregierung mit Unterstützung der Wirtschaftsverbände.

Piloten

Beim Streik der Piloten geht es um die bisherigen großzügigen Regelungen für einen Übergang älterer, gesundheitlich angeschlagener Piloten in den vorzeitigen Ruhestand. Offensichtlich haben es die Lufthansa-Großaktionäre, allen voran die US-Investmentfirma Blackrock, auf die Rückstellungen für die betriebliche Alters- und Übergangsversorgung der Piloten in Höhe von rund einer Milliarde Euro abgesehen. Die Vermutung liege nahe, dass es um Profitmaximierung und eine Ausschüttung dieser Gelder als Dividende geht. Sicher gehören Lufthansa-Piloten zu den sehr gut bezahlten abhängig Beschäftigten hierzulande mit Einkommen, von denen andere hart arbeitende Menschen nur träumen können. Niemand sollte allerdings glauben, dass es den arbeitenden Menschen mit durchschnittlichen Einkommen oder Niedriglöhnern auch nur ein bisschen besser geht, wenn sich das Lufthansa-Management gegenüber Cockpit durchsetzt. Dies wäre vielmehr ein Vorwand, um auch bei anderen Berufsgruppen ans Eingemachte zu gehen und eine allgemeine Abwärtsspirale bei Löhnen und Sozialleistungen in Gang zu setzen. Die Cockpit-Mitglieder hätten in diesem Arbeitskampf die besten Karten, wenn sie mit aller Kraft die öffentliche Aufmerksamkeit nutzten, um den gemeinsamen Kampf aller Beschäftigten gegen die Profitgier von Aktionären, gegen Sozialabbau und das mit der Liberalisierung im Luftverkehr einhergehende Lohn- und Sozialdumping voranzutreiben. Doch die Mobilisierung und Öffentlichkeitsarbeit in diesem Sinne lässt auf sich warten.

GDL

Auch die GDL wird auf Dauer ein dickes Problem mit der Mehrheit der EisenbahnerInnen und der Öffentlichkeit bekommen, wenn sie durch ihr Tun den Eindruck fördert, dass es ihr vor allem um enge Organisationsinteressen und den Bestand ihres eigenen Vereins geht und nicht um einen gemeinsamen Kampf aller EisenbahnerInnen für bessere Löhne und Arbeitsbedingungen und kürzere Arbeitszeiten. Denn sie fordert neben fünf Prozent mehr Einkommen und einer 37-Stunden-Woche in erster Linie eine Ausdehnung ihrer aussschließlichen Tarifhoheit bei der DB weit über die Lokführer hinaus auf andere Berufsgruppen wie Lokrangierführer, Zugbegleiter, Bordgastronomen, Instruktoren, Trainer und Disponenten. Den Nachweis, dass sie außer bei den Lokführern in diesen Berufsgruppen tatsächlich stark verankert ist und daraus diesen Anspruch ableiten kann, ist sie bisher jedoch schuldig geblieben. Die EVG fordert übrigens sechs Prozent Einkommenserhöhung, mindestens aber 150 Euro als „soziale Komponente“ für untere Lohngruppen.

Lokführer sind für die Bahn natürlich eine zentrale Berufsgruppe. Neben ihnen ist ein Zusammenspiel vieler anderer Berufsgruppen für einen optimalen Betriebsablauf nötig, allen voran Fahrdienstleiter in den Stellwerken, Arbeiter in den Reparaturwerkstätten, Instandhaltung etc. Die Streiks sind Ausdruck von Unzufriedenheit über die anhaltende Verschlechterung der Arbeitsbedingungen. Dies ist wesentlich eine Folge des anhaltenden Trends zur Liberalisierung und Privatisierung im Eisenbahnsektor, der auch in EU-Richtlinien wie dem 4. Eisenbahnpaket zum Ausdruck kommt und den Kosten- und Dumpingdruck auf die DB verstärkt. Das Zugunglück in Mannheim, wo Ende Juli 2014 ein privater Güterzug einen Eurocity-Zug der Deutschen Bahn rammte und mehrere Personenwagen umkippten, hat schlaglichtartig deutlich gemacht, dass ein unübersichtliches und unkontrollierbares Geflecht von Privatbahnen, Leiharbeits- und Subunternehmen mit teils miserablen Arbeitsbedingungen auch für Lokführer aus Osteuropa auf deutschen Gleisen unterwegs ist und darunter auch die Sicherheit massiv leidet.

Ein von starkem Medieninteresse begleiteter GDL-Streik wie an diesem Wochenende hätte die Möglichkeit geboten, diese Zusammenhänge in das Blickfeld der Öffentlichkeit zu rücken und Millionen Menschen direkt in den Bahnhöfen und indirekt über diverse Medien darüber aufzuklären. Doch nichts dergleichen geschah. Bisher meint die GDL-Führung offensichtlich, dass die Lokführer auf dem Arbeitsmarkt so heiß begehrt sind und allein ihr hoher Organisationsgrad sie vor den Auswirkungen von Privatisierung und Liberalisierung schützt. Dabei sind ihre Tarifergebnisse früherer Jahre bei näherer Betrachtung des Gesamtpakets nicht so überragend, wie sie es gerne darstellt. Da die GDL-Spitze im Grunde eine Liberalisierung im Eisenbahnsektor und eine Zerfledderung der bisher bundeseigenen Deutschen Bahn befürwortet, hält sie es auch nicht für nötig, mit anderen dagegen zu kämpfen. Einer europaweiten Gewerkschaftsdemonstration gegen das 4. Eisenbahnpaket im Februar 2014 in Straßburg blieb sie demonstrativ fern. Das bei der Demonstration im Mittelpunkt stehende Thema war der GDL-Führung keine Zeile wert und wurde den Mitgliedern überhaupt nicht kommuniziert. Auch in der viel beachteten und von Sympathie begleiteten Streikbewegung 2007/08 lehnte die GDL kategorisch ab, in den Streiks die Forderung nach Stopp des damals akut drohenden Börsengangs zu erheben. „Vom Grundsatz her haben wir nichts gegen einen Börsengang“, sagte der damalige GDL-Chef Manfred Schell in einem jW-Interview am 17.1.2004.

Einheit von unten

Einheit lässt sich nicht von oben und nicht per Gesetz verordnen. Sektiererische Abgrenzung hilft nicht weiter. Nicht sachdienlich sind dabei menschenverachtende Sprüche aus dem Munde des GDL-Vorsitzende Claus Weselsky, der bei einer Aktionskonferenz in Fulda vor wenigen Wochen an die Adresse der gewerkschaftlichen Konkurrenz erklärte: „Wenn sich zwei Kranke miteinander ins Bett legen und ein Kind zeugen, da kommt von Beginn an was Behindertes raus.“

Es liegt nun an der Basis beider Gewerkschaften, diese Zusammenarbeit und Einheit von unten aufzubauen. „Stark sind wir nur gemeinsam“, heißt es in einem von zwei Berliner S-Bahn-Beschäftigten – Kerstin Fürst (EVG) und Marcel Prange (GDL) – initiierten an die Vorsitzenden von EVG und GDL. „Wir brauchen die Entscheidung von unseren beiden Gewerkschaften, EVG und GDL, für eine Zusammenarbeit zur Durchsetzung gemeinsamer Forderungen“, so der Aufruf im O-Ton, der sich für kräftige Reallohnerhöhungen besonders für die unteren Lohngruppen, Arbeitszeitverkürzungen als Antwort auf die unerträglichen Arbeitsbedingungen, die Einstellung von mehr Personal in allen Berufsgruppen der Bahn und eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen ausspricht. „Wir können diesen Tarifkampf nur erfolgreich führen, wenn die Zusammengehörigkeit aller Kolleginnen und Kollegen geschlossen durch die Zusammenarbeit ihrer Gewerkschaften verwirklicht wird.“

Hans-Gerd Öfinger, 20.10.2014

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Abs. Marcel Prange und Kerstin Fürst, Berlin

Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft
Herrn Alexander Kirchner
Zentrale Frankfurt/Main
Weilburger Straße 24
60326 Frankfurt/Main

Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer
Herrn Claus Weselsky
Bundesvorsitzender
Baumweg 45
60316 Frankfurt am Main

Berlin, den 21.10.2014

Stark sind wir nur gemeinsam!

Lieber Alexander Kirchner und lieber Claus Weselsky, Kolleginnen und Kollegen,

wir befinden uns wieder in einer harten Tarifauseinandersetzung und vor neuen Streiks.
In dieser Situation brauchen wir die Entscheidung von unseren beiden Gewerkschaften, EVG und GDL für eine Zusammenarbeit zur Durchsetzung gemeinsamer Forderungen:
• für eine kräftige Reallohnerhöhung, besonders für die unteren Lohngruppen,
• für Arbeitszeitverkürzungen als Antwort auf die unerträglichen Arbeitsbedingungen, die mit eine Folge des Personalabbaus sind,
• für die notwendige Einstellung von mehr Personal, in allen Berufsgruppen der Bahn,
• für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen.

Ein gemeinsamer Kampf gegen die angebliche sozialverträgliche Entsorgung von Alten und Schwachen Kolleginnen und Kollegen ist notwendig.
Wir meinen, dass wir diesen Tarifkampf nur erfolgreich führen können, wenn die Zusammengehörigkeit aller Kolleginnen und Kollegen geschlossen durch die Zusammenarbeit ihrer Gewerkschaften verwirklicht wird.
Wir dürfen uns jetzt nicht entmutigen lassen. Stark sind wir nur gemeinsam!

Mit solidarischen Grüßen
Kerstin Fürst (EVG) und Marcel Prange (GDL)
Berlin

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Liberalisierte Fehlschläge gehen weiter – Gewerkschafter fordern Ablehnung des Eisenbahnpakets im EU-Parlament

Am Dienstag, 25. Februar 2014, protestierten rund 3000 Eisenbahner in Straßburg. Dort stimmt das EU-Parlament heute über die weitere Liberalisierung in Europa ab.

Einen Tag vor der Abstimmung des EU-Parlaments über das »4. Eisenbahnpaket« der EU-Kommission demonstrierten am Dienstag rund 3000 Eisenbahner aus ganz Europa vor dem Straßburger EU-Parlament gegen eine weitere Liberalisierung ihrer Branche und eine Einschränkung des Streikrechts im Eisenbahnwesen. Sie waren einem Aufruf des Dachverbands Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) gefolgt. Während einer mehrstündigen Kundgebung in Sichtweite des weiträumig abgesperrten Parlamentsgebäudes kritisierten sie die von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas vorangetriebene Zielsetzung, die bestehenden und bisher überwiegend noch in öffentlichen Händen befindlichen Bahngesellschaften aufzuspalten. Damit werde der Prozess der Zerschlagung und Privatisierung nach britischem Vorbild vorangetrieben.

Angereist waren Gewerkschaftsdelegationen aus zahlreichen europäischen Ländern. Allein die bundesdeutsche Bahngewerkschaft EVG und französische Bahngewerkschaften hatte jeweils rund 1000 Mitglieder mobilisiert. »Wir sind wütend, Hände weg von unserer Bahn« hatten sie auf ein riesiges Transparent geschrieben.

»Wenn Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, hat das katastrophale Folgen«, warnte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. So könne der Konzern Deutsche Bahn heute noch beispielsweise berufsunfähige Lokführer umschulen und in anderen Bereichen einsetzen. Bei einer Zerschlagung drohe den Betroffenen die Arbeitslosigkeit. Auch im Betriebsalltag sei die organisatorische Trennung in separate, oftmals gegeneinander arbeitende Firmen hinderlich und teuer. »Wenn jeder nur noch seine eigenen Interessen verfolgt, schadet das Beschäftigten und Kunden und macht das System Schiene letztlich unattraktiv«, so Kirchner. Der Gewerkschafter kritisierte zudem, dass das »4. Eisenbahnpaket« im Falle eines Arbeitskampfes eine Art Notdienst für den öffentlichen Verkehr und damit faktisch eine Einschränkung des Streikrechts vorsehe. »Das ist völlig inakzeptabel«, so Kirchner.

Die Beschäftigten stimmen ihm zu. »Rad und Schiene gehören im Interesse von Sicherheit, Qualität und guter Arbeit in einem Unternehmen zusammen«, so der Luxemburger Guy Greivelding. Julian Eisenberger, Auszubildender und angehender Lokführer aus Hessen, hatte noch bis tief in die Nacht kunstvoll ein eigenes Plakat mit der Aufschrift »Liberalisierung? Jetzt reicht’s uns« angefertigt. »Die Eisenbahn soll nicht zum Gelddrucken da sein, sondern als staatliche Dienstleistung für den Bürger«, ist er überzeugt.

Auf eigene Faust angereist war der Lokrangierführer Volker Blaschke aus dem holsteinischen Itzehoe. Von »Wettbewerb« auf den Schienen hält er gar nichts: »Der findet nur auf dem Rücken der Eisenbahner statt, denn die Kosten für Fahrzeuge und Trassen sind fix, variabel sind nur die Löhne und Sozialabgaben.« Berliner S-Bahner waren um vier Uhr früh aufgebrochen und hatten ein eigenes Transparent mit der Aufschrift »100 Prozent S-Bahn – keine Ausschreibung« mitgebracht. »Bei der S-Bahn will keiner eine Ausschreibung, die Zerschlagung wirft schon längst ihre Schatten voraus«, sagte S-Bahn-Betriebsrat Peter Polke.

»Liberalisierung und Privatisierung in Europa zeigen weltweite Folgewirkung«, erklärte Mac Urata von der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF). Er berichtete über jüngste erbitterte wochenlange Eisenbahnerstreiks gegen die beabsichtigte Bahnprivatisierung in Südkorea.

»Die Demonstration ist ein hoffnungsvolles Zeichen«, sagte Uwe Larsen Röver, DB-Betriebsrat aus Halle. Er bedauerte, dass die Lokführergewerkschaft GDL nicht zur Teilnahme aufgerufen hatte. Demgegenüber war die norwegische Lokführergewerkschaft NLF in Straßburg vertreten. »Die Liberalisierung in der EU hat auch für uns in Norwegen negative Konsequenzen«, erklärte NLF-Sprecher Oystein Aslaksen. Im Nachbarland Schweden sei die Liberalisierung seit Ende der 1980er Jahre noch weiter gediehen als selbst in England und habe sich als totaler Fehlschlag erwiesen. »Die machen unsere Infrastruktur kaputt«, kritisierte auch der dänische Zugbegleiter Erik Bach und stellte die Eisenbahnliberalisierung in einen Zusammenhang mit ähnlichen Prozessen in den Bereichen Energie, Post und Wasser.

»Für uns gehört die Eisenbahn zu den öffentlichen Aufgaben«, erklärte die deutsche EU-Abgeordnete Sabine Wils (LINKE) in der anschließenden Parlamentsdebatte. Sie warnte vor einer Verschlechterung der Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.

Die Abstimmung im Plenum über eine erste Stellungnahme zum 4. Eisenbahnpaket ist für heute Mittag vorgesehen. Die EU-Kommission hatte das vierte Eisenbahnpaket im Januar des vergangenen Jahres vorgelegt. Verhandlungen über die endgültige Fassung des Eisenbahnpaktes zwischen dem EU-Parlament und den nationalen Regierungen beginnen voraussichtlich im Herbst. (26. Februar 2014)

Quelle –  Aufruf der ETF

Unser Flugblatt: Genug geredet! Jetzt müssen Taten folgen!

Dass Union und SPD im Koalitionsvertrag dem Vernehmen nach auf einen Börsengang der Deutschen Bahn (DB) verzichten wollen, lässt aufhorchen. Doch ein genauerer Blick auf die Hintergründe nährt Zweifel und Skepsis am fortschrittlichen Charakter dieser Zielsetzung.

Viele GewerkschafterInnen und PrivatisierungsgegnerInnen werden sich freuen. Endlich ist es amtlich: Union und SPD wollen die Bahn nicht an die Börse bringen. Manche fragen sich nun: Sind die etwa zur Vernunft gekommen? Hat sich nach 20 Jahren „Privatisierungsorgien“ nun auch in höchsten Regierungskreisen die Einsicht durchgesetzt, dass der Schienenverkehr ein Stück Daseinsvorsorge ist und dem Gemeinwohl dienen soll?

Dass die sich anbahnende Große Koalition nun einen Börsengang ausschließt, bedeutet noch gar nichts. Schließlich war und ist der Börsengang der noch bundeseigenen Deutschen Bahn AG stets nur eine von mehreren Varianten im anhaltenden Prozess der Privatisierung und Zerschlagung des bundesdeutschen Eisenbahnwesens. Um die Jahrtausendwende verkündete der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn erstmals dieses Ziel. Mehrdorn war dabei mit einem Blankoscheck von SPD-Kanzler Gerhard Schröder ausgestattet. Er baute den Deutsche Bahn-Konzern strikt nach seinen Börsen- und Renditevorgaben um. Die Gewerkschaftsspitzen, allen voran der damalige TRANSNET-Vorsitzende Norbert Hansen, wurden mit dem absolut hohlen Versprechen mit ins Boot gezogen, nur mit einem Börsengang sei der Bestand eines „integrierten Bahnkonzerns“ zu gewährleisten. Nur mit „frischem Kapital“ könne die Infrastruktur saniert werden, wurde behauptet. Die mit den Umstrukturierungen einhergehenden finanziellen, personellen und menschlichen „Kollateralschäden“ waren und sind riesig und wirken bis heute nach.

Eigentlich war der Börsengang schon für 2005 anvisiert. In den Turbulenzen um die überraschende Bundestagsneuwahl im September 2005 wurde er vertagt, aber gleich nach der Wahl im Regierungsprogramm von Union und SPD festgehalten. Nach jahrelangem, kräftezehrendem Tauziehen um verschiedene Privatisierungsmodelle beschloss der Bundestag im Mai 2008 eine Teilprivatisierung über einen Börsengang der DB-Tochter Mobility Logistics (MLAG). Dieser sollte im Oktober 2008 stattfinden. Dass der damalige Finanzminister Peer Steinbrück das Wagnis in letzter Minute abblies, war allein der damals hereinbrechenden Wirtschafts- und Finanzkrise geschuldet. Schließlich waren in der damaligen Krise nur schlechte Verkaufspreise für die Aktien zu erwarten. Und die Idee einer Bahnprivatisierung war zunehmend unpopulär geworden.

Das war kein Zufall. Zwischen 2004 und 2008 meldete sich das bundesweite Aktionsbündnis „Bahn für Alle“ als Plattform aller Gegner einer Privatisierung des Deutschen Bahn bundesweit zu Wort und beeinflusste die Diskussion und öffentliche Stimmung. Der Dokumentarfilm „Bahn unterm Hammer“ machte die Runde. Die unermüdliche Kampagne- und Überzeugungsarbeit schlug sich in Meinungsumfragen nieder, die eine Mehrheit gegen die Bahnprivatisierung signalisierten. Dies fand zunehmend auch in der SPD ein Echo, wo sich immer mehr Mitglieder Untergliederungen offen gegen den geplanten Börsengang aussprachen. „Die Bahn gehört aufs Gleis und nicht an die Börse“, rief der Delegierte Peter Conradi beim Hamburger SPD-Bundesparteitag 2007 aus und traf damit die Stimmung einer Mehrheit im Saal. Nur durch Tricks von Strippenziehern wie Kurt Beck und Olaf Scholz wurde eine klare Beschlussfassung gegen die Privatisierung verhindert.

Im Grunde entsprachen Mehdorns Börsenpläne nie den eigentlichen Konzepten bundesdeutscher Eliten und Großkonzerne. So propagieren der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und mit ihm Union, FDP und viele Grüne seit Jahren das „britische Modell“ einer Trennung von Netz und Betrieb. Demnach soll der Staat das tendenziell defizitäre Schienennetz vorhalten und bezuschussen, aber alle anderen Betriebe rund um den Schienenverkehr in private Hände geben. Mit dem Schlagwort „Liberalisierung“ und „mehr Wettbewerb“ widerspiegelt sich dieses Ziel seit Jahren auch in entsprechenden EU-Richtlinien, die den nationalen Regierungen und damit auch einer künftigen Großen Koalition als „Sachzwang“ dienen, um Zerschlagung und Ausverkauf im Eisenbahnwesen fortzusetzen.

In diesem Sinne wollen nun auch Union und SPD das Schienennetz in Bundeshand halten und „den Wettbewerb stärken“. Dass sie den DB-Konzernverbund erhalten wollen, ist ein Zugeständnis, um die Bahngewerkschaft EVG (ehemals TRANSNET) ruhig zu halten. Schließlich verhindert der konzernweite Arbeitsmarkt, dass DB-Beschäftigte bei Wegfall des Arbeitsplatzes auf der Straße und später in Hartz IV landen. So können etwa gesundheitlich angeschlagene Lokführern und Fahrdienstleiter für andere Tätigkeiten umgeschult und vermittelt werden. Auch aus bürgerlicher Sicht wäre es eine „unnötige“ Provokation, diese Regelung durch eine Zerschlagung der DB mit der Brechstange außer Kraft zu setzen.

Dass indes auch ein Verzicht auf den Börsengang noch längst keine „Privatisierungsbremse“ ist, zeigt die praktische Erfahrung. So verkaufte die DB schon 2005 unter Mehdorns Regie still und diskret profitable Tochterbetriebe an private Konzerne: die Fernbusgesellschaft Deutsche Touring, die Deutsche Eisenbahnreklame in Kassel oder die Ostseefährgesellschaft Scandlines. Vodafone wurde als Telekom-Konzern in Deutschland erst mit der Übernahme der ehemaligen DB-Kommunikationssparte so richtig groß. Die Abtrennung lukrativer Filetstücke und damit einhergehende Zerschlagung des Organismus Eisenbahn ist also bereits seit Jahren in vollem Gange. Im Schienenpersonennahverkehr verdrängen Privatbahnen bei den regionalen Ausschreibungsverfahren zunehmend die DB-Tochter DB-Regio vom Gleis. Im Schienengüterverkehr tummeln sich mittlerweile allerlei private Güterbahnen, die oftmals den Eigentümer wechseln, kommen und gehen. Auch dieser viel gepriesene „Wettbewerb“, meistens auf dem Rücken der Beschäftigten, ist ein Stück Privatisierung und Zerschlagung und behindert das Gesamtsystem Schienenverkehr. Zudem baut sich mit der von Schwarz-Gelb beschlossenen Liberalisierung des Fernbusverkehrs eine neue Konkurrenz zum umweltfreundlichen und sozialen Eisenbahnverkehr auf.

Der Wahnsinn geht also weiter. Statt Entwarnung ist Misstrauen angesagt. Das Engagement gegen die schleichende Zerschlagung und Privatisierung des Eisenbahnwesens muss weiter gehen. Der Schienenverkehr ist und bleibt ein Rückgrat einer sozialen und ökologischen Verkehrsinfrastruktur für Personen und Güter. Privatisierung, Zerschlagung und „Wettbewerb“ im Schienenverkehr waren und sind ein Fehlschlag. Sie können und müssen wieder rückgängig gemacht werden. Das System Eisenbahn taugt nicht als Renditeobjekt. Es gehört in eine, nämlich die öffentliche Hand und muss demokratisch kontrolliert werden.

Mainz Hbf

Jahreszeitlich bedingtes Chaos und Störungen im Betriebsablauf sind bei der seit knapp 20 Jahren auf einen Börsengang getrimmten Deutschen Bahn AG mittlerweile leider fast schon zur Tradition geworden. Doch in diesen Wochen sind es nicht defekte Klimaanlagen und auch nicht „höhere Gewalt“ in Form von Überschwemmungen oder Gewitterstürmen. Es sind schlicht und einfach personelle Engpässe, die den Bahnverkehr am und durch den Mainzer Hauptbahnhof, einen wichtigen Bahnknoten für das Rhein-Main-Gebiet und die gesamte Republik, seit Anfang August stark ausgebremst haben.

Stellwerk nicht voll besetzt

Die Misere rückte am 1. August schlagartig ins Rampenlicht, als die DB nach dem Beinahe-Zusammenstoß zweier voll besetzter S-Bahn-Züge in Mainz überraschend bekannt gab, dass das von der DB Netz AG, der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG, betriebene Stellwerk am Hauptbahnhof wegen eines „nicht vorhersehbaren hohen Krankenstand in der Urlaubszeit” auf unabsehbare Zeit „nur eingeschränkt besetzt“ werden könne. Seither müssen vor allem in den Abend- und Nachtstunden viele Züge der Nah-, Fern- und Güterverkehrs den Mainzer Bahnknoten umfahren. Viele von ihnen halten an anderen Stationen und werden von der linksrheinischen Hauptstrecke Mainz-Koblenz auf die rechtsrheinische Trasse umgeleitet Manche Verbindungen wurden bis auf weiteres komplett gestrichen. Eine Woche später kündigte DB Netz-Chef Frank Sennhenn im Rahmen eines “Notfahrplans” zusätzliche Einschränkungen und Fahrplanausdünnungen speziell im Regionalverkehr an. All dies hat auch auf anderen Bahnstrecken weit über das Rhein-Main-Gebiet hinaus Verspätungen und Komplikationen ausgelöst.

Die hochqualifizierten Fahrdienstleiter in den von der DB-Tochter DB Netz AG betriebenen Stellwerken nehmen eine mit den Fluglotsen im Luftverkehr vergleichbare Schlüsselposition im Bahnbetrieb ein. Im Gegensatz zu anderen Berufsgruppen stehen sie aber nicht im Rampenlicht der Öffentlichkeit. Sie müssen einen reibungslosen, sicheren Bahnbetrieb und eine optimale Koordination zwischen den unterschiedlichsten Zugarten garantieren. Ohne ihre Zustimmung darf kein Zug rollen. Schichtarbeit an 365 Tagen rund um die Uhr und Verantwortung für die Sicherheit verlangen ihnen höchste Konzentration ab, zumal Verzögerungen und Abweichungen vom Plan aus den unterschiedlichsten Gründen heraus zum Eisenbahnalltag gehören. Vielfach sind Fahrdienstleiter und ihre Hilfskräfte auch für Lautsprecherdurchsagen an den Bahnsteigen zuständig. Fahrdienstleiter gibt es nicht „von der Stange“. Weil die Gegebenheiten an jedem Bahnhof und auf jeder Strecke unterschiedlich sind und eine Einarbeitung erfordern, können sie auch nicht nach Belieben verschoben werden.

Kein Einzelfall – Stellenabbau auf Teufel komm raus

Mainz - ein wichtiger Bahnknoten

Die Misere in Mainz ist kein Einzelfall. Seit Jahren drückt das auf Rendite und einen Börsengang orientierte Bahnmanagement seine Vorgaben zur Kostensenkung in allen Unternehmensbereichen durch Stellenabbau von oben durch. Damit ist auch der Altersdurchschnitt der Fahrdienstleiter gestiegen. Viele hätten mehrfach ihren Urlaub verschoben und seien in den letzten Jahren auch an freien Tagen kurzfristig nach Anruf auf das Stellwerk geeilt, um den Betrieb sicherzustellen und eine Sperrung der jeweiligen Strecke zu verhindern, berichten Insider. „Nach unseren Schätzungen fehlen bundesweit gut 1.000 Mitarbeiter in diesem Bereich“, bemängelt Alexander Kirchner, Chef der Bahngewerkschaft EVG und spricht von gut einer Million Überstunden, die bei der Fahrdienstleitern aufgelaufen seien und nicht abgebaut werden könnten. Damit und durch ständige Dienstplanänderungen hätten die Belastungen im Alltag „in unerträglichem Maße zugenommen“ und seien hohe krankheitsbedingte Ausfälle absehbar gewesen. „Das Dilemma in Mainz wäre nicht passiert, hätte die DB AG auf die Warnungen der EVG-Betriebsräte gehört“, so Kirchner. Der Gewerkschafter wies die Forderung von FDP-Generalsekretär Patrick Döring, die DB müsse sofort Mitarbeiter aus dem Urlaub zurückholen, um den Betrieb in Mainz zu gewährleisten, als “unsozial und völlig inakzeptabel” zurück: „Unsere Kollegen brauchen ihren Erholungsurlaub dringend.”

Vorgeschichte

Unter starkem öffentlichem Druck von Gewerkschaften, Fahrgastverbänden und Regionalpolitikern gelobte das DB Netz-Management Besserung. Erst in den Abendstunden des 30. August sollen alle Züge wieder planmäßig in und durch Mainz rollen, gab Sennhenn am 13. August bekannt. Doch selbst wenn es so kommt, ist damit das Grundproblem nicht beseitigt. Die hausgemachte Misere hat eine lange Vorgeschichte. 1994 wurden Bundesbahn und Reichsbahn per Bundestagsbeschluss in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft umgewandelt, die Deutsche Bahn AG (DB). Wenige Jahre später folgte die Aufsplitterung in mittlerweile über 200 Sparten und Tochterbetriebe. Noch vor einem Jahrzehnt wurde der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn als Star gefeiert. Er sollte die angeblich „verstaubte“ und „marode“ Behördenbahn „auf Vordermann bringen“, „verschlanken“ und „kapitalmarktfähig“ machen. Für seine Börsenpläne hatte Mehdorn den Blankoscheck von SPD-Kanzler Schröder. Selbst Gewerkschafter priesen damals den angestrebten Börsengang als willkommenen Zugang zu „frischem Kapital“ für die Infrastruktur. „Die Bahn ist ein privatisiertes Unternehmen, wir haben da nicht reinzureden“, so ein Sprecher von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) auf unsere Anfrage im Jahr 2005. Vorausschauende Bahnpolitik fand nicht mehr statt und wurde an den Berliner Bahntower delegiert. Anstatt sich um den Zustand der Infrastruktur, der Berliner S-Bahn und anderer Unternehmenssparten zu kümmern, baute Mehdorn den Konzern zum „Global Player“ im Logistikbereich aus, der um Vorherrschaft in Europa und der Welt kämpft. Nach langem Tauziehen gab der Bundestag im Mai 2008 grünes Licht für Teilprivatisierung und Börsengang. Dass es im Oktober 2008 nicht dazu kam, war vor allem der hereinbrechenden Wirtschaftskrise geschuldet. Aus Angst vor heftigen Turbulenzen wies der damalige Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) Mehdorn in letzter Minute an, den Börsengang abzusagen. Mehdorn schied nach einem Schnüffelskandal 2009 vorzeitig aus. Doch die DB-Manager blieben seiner Linie treu und setzten weiterhin auf Börsenfähigkeit, Rendite und strikte Personaleinsparungen. Erfahrene Fachkräfte wurden nach Hause geschickt, der Nachwuchs vernachlässigt. Die politischen „Aufseher“ im Aufsichtsrat ließen ihnen freie Hand.

Das war nur eine Frage der Zeit

Die privatisierungskritische gewerkschaftliche Basisinitiative Bahn von unten warnt seit dem Jahr 2000 vor den Folgen dieses Börsenkurses. So war es nur eine Frage der Zeit, bis die Probleme nicht mehr zu vertuschen waren und das Ende der Fahnenstange erreicht wurde. Berliner S-Bahn-Misere, Sommerchaos mit defekten Klimaanlagen, Winterchaos und jetzt die Lähmung des Mainzer Hauptbahnhofs sind nur Glieder einer langen Kette und Spitze des Eisbergs. Nur der Improvisation, Opferbereitschaft, Flexibilität und Disziplin der EisenbahnerInnen ist es zu verdanken, dass vieles doch noch lief. Doch im Alltag häuften sich die Probleme. Börsenfähigkeit und Schielen nach privaten Anlegern bedeutet: Rendite über alles. So musste die Bahn für Investoren attraktiv gemacht werden. Es wurde auf dem Rücken von Mensch und Material rigoros und auf Teufel komm raus gespart. Bei der Bahn waren nicht mehr die Techniker gefragt, sondern Betriebswirtschaftler und Juristen. Statt mehr Technikern und Praktikern bekam die Bahn immer mehr Beraterstäbe und „Indianerhäuptlinge“, die sich nur noch um eines kümmerten: Wie kann ich die Braut für die Börsenstory „aufhübschen“ und am besten in Szene setzen? Die „Indianer“, die den ganzen Betrieb der Braut Tag für Tag aufrecht erhalten, also das schwer arbeitende Personal, wurden immer weniger und immer unwichtiger. Die neuen Manager delegierten mit Richtlinien und Audits (Überprüfungen) die Verantwortung nach unten – vor allem für den Fall, dass mal etwas schief geht. Bei den „Indianern“ nahmen Arbeitshetze und Überstunden immer mehr zu. Für die Personalplanung wurden bestimmte Personal-Kennzahlvorgaben aufgestellt, so dass auf dem Papier eigentlich genug Personal da war. Das lief jahrelang so weiter. Und nun erkennen plötzlich fast alle, dass da etwas nicht in Ordnung ist.

Wer hat uns die Misere eingebrockt?

Besonders absurd sind die Vorwürfe aus den Reihen der FDP, die Gewerkschaft EVG betreibe über Krankmeldungen eine Art „Streik“. Dabei ist es zurecht Aufgabe der EVG, sich schützend vor ihre Mitglieder zu stellen, die jahrelang rund um die Uhr ihren Dienst geleistet haben und jetzt angesichts von riesigen Überstundenbergen erschöpft und ausgelaugt sind. Voll daneben ist auch der Vorschlag des FDP-Manns Rainer Brüderle, die Bahn trotz allem an die Börse zu bringen. Er will offenbar den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Dabei hat sich inzwischen herumgesprochen, dass die Misere der Orientierung auf den Börsengang geschuldet ist. Bauernopfer Nun ist ein erstes Bauernopfer gefunden: Hansjörg Hess, Vorstand für Produktion bei der DB Netz AG. Er muss seinen Hut nehmen. Doch mit dem Anprangern von Sündenböcken ist es nicht getan. Manager werden immer wieder ausgetauscht, damit sie später nicht für die Folgen ihrer Handlungen in Rechenschaft gezogen werden können. Jahrelang haben maßgebliche Entscheidungsträger der Politik, insbesondere CDU/CSU, SPD und FDP nach Privatisierung gerufen und den Bahnmanagern entsprechende Aufträge zur Umstrukturierung der Bahn gegeben bzw. einen Blankoscheck ausgestellt. Sie empören sich jetzt publikumswirksam über das Desaster, das sie mit ihrer politischen Weichenstellung selbst mit angerichtet haben. Nach wie vor wurde der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008, der den Börsengang der DB ML AG vorsieht, nicht aufgehoben – und damit der Auftrag an das Bahnmanagement, den DB-Konzern entsprechend zuzurichten.

Was nun?

• Es ist höchste Eisenbahn, die Ursachen des Wahnsinns zu erkennen und das Problem an der Wurzel zu packen. Sämtliche Aktivitäten, Planspiele und Diskussionen um Börsengang, Privatisierung, Zerschlagung und (Teil-)Verkauf der Deutschen Bahn AG oder einzelner Töchter müssen endgültig und dauerhaft beendet werden. Der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 zur Teilprivatisierung der DB ML AG muss zurückgenommen werden.
• Die grundlegenden Fehler der „Bahnreform“ von 1994, vor allem die Überführung der Deutschen Bahnen in die Rechtsform der privaten Aktiengesellschaft, müssen korrigiert werden. Die Eisenbahn soll der Allgemeinheit dienen. Sie eignet sich nicht als Anlage- und Renditeobjekt. Daher muss sie in eine öffentliche Rechtsform zurückgeführt werden, die eine Zerschlagung und Privatisierung ausschließt. Organisation und Verwaltung des Systems Eisenbahn müssen so erfolgen, dass es bestmöglich, effizient und kundenorientiert sowohl nach außen als auch in seinen inneren Strukturen und Abläufen funktionieren kann. Hohe Qualität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn müssen zügig (wieder-)hergestellt und dauerhaft gesichert werden. Die Entwicklungen im Bereich der Anlagen- und Fahrzeugtechnik sind konsequent an der funktionalen Einheit des Rad-Schiene-Systems zu orientieren, müssen Anforderungen hinsichtlich hoher Robustheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit im Alltagsbetrieb erfüllen sowie vor dem Betriebseinsatz ausreichend lange erprobt werden.
• Das im DB-Konzern noch vorhandene eisenbahnbezogene, insbesondere das ingenieurtechnische und betriebliche Fachwissen ist unbedingt zu sichern und durch geeignete Bildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen mit engem Bezug zur Bahnpraxis wieder umfassend auszubauen. Wenn das derzeitige Management mit der Gewährleistung eines planmäßigen Betrieb überfordert ist, gehören Fachleute, Techniker und ausgewiesene Eisenbahnexperten in die Führungspositionen. Die Kompetenz der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner muss endlich wieder voll auf allen Ebenen zum Zuge kommen. Ältere und langjährig berufserfahrene Fachkräfte sind nicht, wie die Praxis leider oft genug zeigt, aus dem DB-Konzern zu drängen, sondern als wertvolle Know-how-Träger für den personellen Nachwuchs zu fördern und im Unternehmen zu halten. Es ist darüber hinaus auch nicht hinnehmbar, dass viele Kolleginnen und Kollegen immer höherer beruflicher Belastung ausgesetzt werden, während andere darunter leiden, nicht mehr gebraucht zu werden. Die in der DB Jobservice GmbH befindlichen MitarbeiterInnen müssen wieder in ihre Führungsgesellschaften zurückgeführt bzw. optimal dort integriert werden. Anstelle rein karriereorientierter Manager und fachfremder „Seiteneinsteiger“ braucht die Eisenbahn praxiserfahrene Führungskräfte, für die nicht der Drang nach Rendite, Boni und Tantiemen, sondern das Wohl des gesamten Unternehmens und seiner Beschäftigten – dem „wertvollsten Kapital“ – im Vordergrund steht.
• Untrennbar damit muss eine Unternehmenskultur verbunden sein, die nicht auf Unterwürfigkeits- und Obrigkeitsdenken, sondern auf einen partnerschaftlichen und konstruktiv-kritischen Dialog zwischen Mitarbeiter- und Führungsebene setzt. Statt Konzentration auf Milliarden verschlingende Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 oder Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt wird auch für Deutschland ein zukunftsweisendes und bundesweites Gesamtkonzept für den Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr benötigt, wie es im Nachbarland Schweiz in vorbildlicher Weise entwickelt wurde. Die Finanzmittel für den Netzausbau müssen unbedingt aufgestockt werden und sollten sich strikt am Infrastrukturbedarf für ein solches Gesamtkonzept und nicht an politischen und wirtschaftlichen Einzelinteressen orientieren.
• Die Schiene muss Rückgrat eines attraktiven öffentlichen Verkehrssystems werden, das künftigen Anforderungen von Umwelt-, Energie- und Raumordnungspolitik optimal gerecht werden kann. Die systematische Benachteiligung der Eisenbahn gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern muss gestoppt, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen müssen beseitigt werden. Anstatt mit einem liberalisierten Buslinienfernverkehr und Riesen-LKW’s („Gigaliner“) neue und volkswirtschaftlich unsinnige Parallelkonkurrenz zur Schiene zu erzeugen, sollte die Verkehrspolitik vielmehr den erforderlichen Rahmen dafür schaffen, dass Bahn und Bus bzw. Straße und Schiene in einem integrierten und flächendeckenden öffentlichen Verkehrsangebot sinnvoll untereinander verknüpft werden können. Statt Abführung von Dividenden sollten die verfügbaren Erträge vor allem zur Qualitäts- und Kapazitätsverbesserung im Fahrzeug- und Infrastrukturbereich eingesetzt werden.
• Wir lehnen einen Wettbewerb auf der Schiene ab, der das System Bahn immer weiter zerstückelt, insgesamt schwerfälliger und damit letztlich auch teurer macht. Dieser Wettbewerb erinnert in Teilen zudem an einen Rückfall in die Kleinstaaterei des 19. Jahrhunderts und spielt sich oft genug nur im Bereich der Lohnkosten und damit auf dem Rücken der Beschäftigten ab. Daneben führt er zu einer Aufblähung von Behörden- und juristischen Strukturen sowie eher hemmenden Regularien und setzt die Eisenbahnen einem unsinnigen Verdrängungskampf untereinander aus. Statt eines Verdrängungswettbewerbs zwischen den Eisenbahngesellschaften fordern wir aber einen Wettbewerb um Ideen und Konzepte für eine „beste Eisenbahn“. Anstatt sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, sollten die Eisenbahnen miteinander kooperieren und gemeinsame Strategien entwickeln, um sich im Wettbewerb gegenüber Auto und Flugzeug besser behaupten zu können.

Hans-Gerd Öfinger

Siehe Auch: Erklärung des Aktionsbündnisses Bahn für Alle

EVG-Vorsitzender trifft Bahn von unten

Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), hatte unsere Initiative Bahn von unten zum Gedankenaustausch eingeladen. Im Mittelpunkt der Aussprache standen die zunehmende Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs, das 4. Eisenbahnpaket der EU-Kommission, die Folgen von Ausschreibungen, die drohende Zerschlagung des DB-Konzerns, die Bewertung von Privatisierungstendenzen, weitere Herausforderungen und anstehende Abwehrkämpfe. Ein ausführlicher Bericht folgt. Im Bild v.l.n.r.: Alfred Lange, Michael Stiegler, Alexander Kirchner, Genoveva Brandenburger, Uwe Larsen Röver, Hans-Dietrich Springhorn. Foto: Hans-Gerd Öfinger

Nach viereinhalb spannenden Jahren ist der aktuelle Gewerkschaftstag der Bahngewerkschaft EVG – ehemals TRANSNET – im November 2012 Anlass genug, um zu fragen: Wo stehen wir heute? Ist es uns gelungen, die aus der Wut über den Seitenwechsel von Norbert Hansen erwachsene Sehnsucht nach Veränderung in positive Schritte umzusetzen und entsprechende politische und organisatorische Konsequenzen zu ziehen?

Erinnern wir uns: „Transnet will die Privatisierung“, hielt uns bei der zentralen DGB-Maikundgebung 2008 in Mainz der Hauptredner Kurt Beck (SPD) entgegen, als wir gegen den gerade beschlossenen Bahn-Börsengang protestierten. Eine Woche später dann die Auflösung des Rätsels: Norbert Hansen trat als TRANSNET-Vorsitzender zurück und wechselte als neuer Personalvorstand nahtlos in die DB-Chefetage. Viele Mitglieder sahen darin einen Verrat. Zuvor hatte Hansen jahrelang im Schulterschluss mit dem damaligen DB-Chef Hartmut Mehdorn die Privatisierung propagiert und Privatisierungskritiker in den eigenen Reihen gegängelt und mundtot gemacht.

Hansens Nachfolger Lothar Krauß blieb auf Linie und war nur kurz im Amt. Im November stolperte er über Boni für Manager im Zusammenhang mit dem für Oktober 2008 geplanten Börsengang, denen er im Personalausschuss des DB-Aufsichtsrats zugestimmt hatte. Seit November 2008 steht Alexander Kirchner an der Spitze der Organisation.

Ein Jahr später erfolgte dann die Weichenstellung für den Zusammenschluss der TRANSNET mit der Verkehrsgewerkschaft GDBA zur neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. Mit der GDBA begab sich erstmals ein Mitgliedsverband des Deutschen Beamtenbunds (DBB) unter das Dach des DGB. Durchaus ein Fortschritt, denn in den Jahren zuvor hatte Norbert Hansen immer lauter darüber nachgedacht, den DGB zu verlassen. Das ist jetzt Vergangenheit. Mit Alexander Kirchner gab und gibt sich die EVG redlich Mühe, als fester Partner im DGB mitzuarbeiten und den Zwist mit ver.di um Organisationszuständigkeiten etwa bei den DB-Regionalbusgesellschaften beizulegen.

Was ist aus der Ende 2010 erfolgten Fusion geworden? Vielen drängt sich der Eindruck auf, dass die Organisation zwei Jahre danach immer noch und fast ausschließlich mit der Organisation befasst und beschäftigt ist. Inhaltliche und politische Diskussionen finden nicht statt. Man hat sogar den Eindruck, dass sie auch nicht erwünscht sind, außer wenn ein Mitglied der geschäftsführenden Vorstands eine Bühne braucht. Und den Eindruck, dass das „System Hansen“ auch ohne Norbert Hansen vielleicht doch noch weiter lebt.

Mit der Fusion hat man dem ehrenamtlichen Moment einen gewaltigen Schwerpunkt verliehen. Dies bedeutet einen Rückzug hauptamtlicher Betreuung aus der Fläche einerseits und eine Verlagerung der gewerkschaftlichen Interessenvertretung auf Betriebsräte und Vertrauenspersonen anderseits. Nicht genug, dass diese Veränderung organisatorisch (noch) nicht funktioniert und viele ehrenamtliche rein kräftemäßig überfordert und dadurch faktisch gelähmt sind: Es fehlt auch jede politische Stärkung und Ausrichtung der neu bestimmten Kader. Jeder ist auf sich selbst gestellt und wurstelt sich durch. Bundesbetriebsrätekonferenzen kommen in der neuen Satzung nicht mehr vor.

Nachdem der damalige Finanzminister Peer Steinbrück nach Ausbruch der Bankenkrise den für Oktober 2008 angesetzten Börsengang der (eigens für die Teilprivatisierung geschaffenen Holding) DB ML AG in letzter Sekunde absagte, wurde das Thema Privatisierung und Börsengang in unserer Gewerkschaft einfach ad acta gelegt. Wohl in der trügerischen Hoffnung, dass das Problem sich durch die Wirtschaftskrise von selbst erledigt. Die Chance, genau diese Krise zu nutzen und die in breiten Diskussionsforen ermittelten Erkenntnisse in Beschlüsse zu gießen, wurde bislang vertan. Überstunden und Leiharbeit gehen bei der Deutschen Bahn munter weiter, von den Arbeitsbedingungen bei den vielen Privatbahnen ganz zu schweigen. Anstatt diese Missstände breit zu skandalisieren, wie dies jüngst bei der Lufthansa gelungen ist, sind wir weiter den Kollateralschäden der Privatisierung ausgesetzt, ohne alle Kräfte dagegen zu mobilisieren.

„Sollte die Privatisierung erneut aufgerufen werden, dann machen wir eine Mitgliederbefragung und Diskussion”, versprach Alexander Kirchner bei einem Kleinen Gewerkschaftstag Ende 2011 in Fulda. Wann ist dieser Zeitpunkt gekommen, wenn nicht jetzt? Denn der von der EU ausgehende Druck in Richtung Trennung von Netz und Betrieb und Zerschlagung integrierter Eisenbahnen ist ein Teil der Privatisierungsstrategie und Rosinenpickerei und letztlich auch eine Existenzgefährdung für unsere Gewerkschaft.

Es ist höchste Eisenbahn – für den Schulterschluss mit allen Eisenbahngewerkschaften in Europa und allen von Privatisierung und Zerschlagung betroffenen und bedrohten Kolleginnen und Kollegen in anderen Branchen. Lernen wir vom erfolgreichen Widerstand der europäischen Hafenarbeiter gegen Liberalisierung und Lohndumping in den Seehäfen. Statt Co-Management bei der Privatisierung und Zerschlagung brauchen wir den einheitlichen solidarischen Widerstand und die Vereinigten Öffentlichen Eisenbahnen von Europa.

Alfred Lange, www.bahnvonunten.de